TRANSPORTE

  CONTOS E LENDAS DA COSTA DE OSEIRO

    Son moitas as anécdotas que hai en torno á pendente do chamado “camiño vello”, especialmente na parte costenta do percorrido que vai dende O Seixedo, na parroquia de Oseiro, ata A Choupana, en Pastoriza.

    Subindo, á altura de Oseiro, seica ata o mesmo Picadillo (1874-1918) pedía unha “axudiña” aos veciños da parroquia para empurrar a súa carruaxe pois, segundo conta a lenda, o cabalo deste gran (nunca mellor dito) persoeiro ás veces parábase en seco negándose a subir a costa. Os máis de 200 quilos que chegou a pesar o seu amo eran escusa dabondo para a decisión do pobre animal. Dada a retranca de Picadillo, que se ría da súa propia sombra, é doado imaxinar aqueles momentos.

Imaxe actual de Oseiro. A casa que ten a fachada pintada de branco foi construida en 1873

    José Riveiro Ferrín, nado en Oseiro en 1948, conta en 12 Leiras, o documental sobre as expropiacións para o Polígono de Sabón que realizamos Xosé Antón Bocixa e un servidor (podes ver 12 Leiras aquí: https://www.youtube.com/watch?v=ji29ZwUwJis) que por esta vía... “a finais dos anos 1800 viñan as carruaxes desde Corcubión ata A Coruña traendo os pasaxeiros a máis tamén os sacos da correspondencia, o correo. Viñan con seis cabalos, que facían o cambio en Vimianzo, en Baio e en Carballo e despois, desde Carballo á Coruña, xa o facían cos mesmos cabalos. Seica os cocheiros, cando as xentes do punto de partida lles pedían encargos que non requirían ningún custe económico, facían o favor sen problema. Pero cando lles encargaban artigos ou calquera cousa que había que comprar, á volta a xente preguntáballes:

-¿Pero non me trouxeches o encargo da Coruña que che mandei?

-Non... é que os encargos sen diñeiro quedan na costa de Oseiro!

Por iso este lugar era moi coñecido na parte de Bergantiños, nesa comarca este lugar era coñecido como “A Costa.”, recordaba José Riveiro Ferrín.

    Precisamente, un dos pasaxeiros destas carruaxes nomeadas por Ferrín que circulaban con frecuencia por Oseiro era na que viaxaba habitualmente o poeta Eduardo Pondal (1835-1917). Nunha destas viaxes dende as súas terras de Bergantiños ata a cidade da Coruña, atravesando o municipio arteixán e subindo a dura costa de Oseiro, onde de seguro que lle botou uns grolos de auga na fonte do Abade, o bardo bergantiñán homenaxearía ás leiteiras de Meicende cuns versos publicados en abril de 1900, primeiro na “Revista Gallega” e días despois en “El Eco de Galicia” da Habana e en “El Eco de Galicia” de Bos Aires. O poema, titulado “Vindo de Bergantiños”, di así:

Vindo de Bergantiños,

triste e convalecente,

pasei p´olo medio a medio

de Meicende garrida canto breve,

e batida decote

do seco e frío nordeste.

 

Erguendo a fenestrela

do coche, con voz deble

p´ola fatiga e tremante,

lle dixen. “Boa Meicende,

venturosa, garrida,

na tú(a) doce pendente,

cando as túas rapazas

leven á Cruña o leite,

dille que o leven bo,

ben limpo e ben pracente,

para dar forza ao bardo de Brigandsia,

que rendido se sente”.

    E que me decides da baixada? Na actualidade, se circulamos co noso coche por esta zona, temos que ir practicamente todo o percorrido A Choupana-O Seixedo pisando o freo. Naqueles tempos, nos que os camiños non eran os de hoxe, a costa pina si que era a mesma. Nestas Crónicas de Arteixo xa vos teño falado dalgún accidente como o daquel ciclista que se esnafrou cun cabalo en Oseiro, noticia publicada no xornal El Lucense: diario católico de la tarde na súa edición do 21 de xuño de 1897:

”(…) el Sr. D. Felipe Altadill salió anteayer mañana a las cinco montando una máquina Opel a recorrer la carretera. La desconocía en gran parte, y al llegar a Oseiro, media legua distante de Arteijo, se dejó ir cuesta abajo, por no apreciar bien la pronunciadísima pendiente que allí existe. Parece que hasta llevaba puestos los piés en el descanso. En el centro de la cuesta había parado un caballo y contra él fué a chocar la máquina. El Sr. Altadill fué lanzado a bastante distancia quedando sin sentido. La bicicleta quedó destrozada. Las dos ruedas se hicieron dos ochos, y casi se deshizo el cuadro. Unos aldeanos recogieron al señor Altadill y lo llevaron a una casa próxima, prestándole los primeros auxilios”.

   Ese cabalo parado no centro da costa de Oseiro, ¿sería o de Picadillo? Con Picadillo todo era posible, abofé!

Imaxe actual da costa de Oseiro

    Outro accidente producido na nomeada baixada é este que publicamos deseguido, sinistro do que se facía eco La Voz de Galicia na primeira páxina na edición do 20 de maio de 1900:

UN VUELCO

El escaso interés, y más que nada la marcada indiferencia que se observa en la correción de tantas infracciones como a diario se cometen de lo reglamentando para la vigilancia y policía de carreteras, es causa de que por parte de los conductores de carros del país se dé lugar a accidentes que, si muchas veces no llegan a producir funestas consecuencias, es debido verdaderamente á milagro.

Ejemplo de esto es lo ocurrido anteanoche al coche correo de Corcubión, La Lealtad.

Imaxe de La Lealtad

Completamente lleno de viajeros, bajaba este vehículo la empinada cuesta de Oseiro, conducido por el mayoral Pedro Mesiego, alias Castellano.

En el lugar de la Choupana, trozo más fuerte de la pendiente, cuando con la plancha puesta y el freno apretado costaba gran trabajo contener el tiro, aparecieron de pronto atravesados en medio de la vía dos carros, que cargados de tablas caminaban en dirección opuesta. Ni la proximidad del carruaje, ni la consideración de que éste no podía detenerse, dado lo rápido de la pendiente, y de que un accidente cualquiera podría ocasionar no pocas desgracias, hicieron que se alterase lo más mínimo la cachaza de los carreteros, ni que procurasen desviarse para dejar paso al coche. 

Fonte da Choupana. Á esquerda, panorámica actual da baixada cara Oseiro

El choque era inminente. Comprendiéndolo así el mayoral, y haciéndose cargo del peligro que corrían los viajeros, hizo cuartear el tiro y que el vehículo volcase sobre una tapia situada a un lado de la carretera.

Pocos metros más abajo el coche se hubiese hecho astillas.

La maniobra intentada por el mayoral resultó tan felizmente llevada a cabo como éste se proponía.

El coche quedó tumbado sobre el muro, sufriendo sólo algunas abolladuras y la rotura de los vidrios de las ventanillas.

Entre tanto los viajeros, con el susto consiguiente, salían del vehículo volcado, los carreteros culpables del accidente prosiguieron imperturbables su camino, sin siquiera cuidarse de prestar auxilio a aquellos.

Llámanse dichos sujetos Marcelino y José Esmorís, y ambos son vecinos de Laracha.

A los pocos momentos de ocurrir el vuelco se presentó en el lugar del suceso el inspector de la empresa La Lealtad, Sr. Rojo Soto, disponiendo que los viajeros fuesen alojados y atendidos en su casa de Pastoriza, mientras tanto se enviaba a buscar otro carruaje, al cual se transbordasen aquellos con la correspondencia y equipajes. 

Andrés Rojo Soto (Foto do libro "Alcaldes de Arteixo 1836-1998" da autoría de Manuel Blanco Rey)

Antes de la una de la madrugada se hizo el transbordo, e inmediatamente reanudaron los viajeros su interrumpida marcha, sin que afortunadamente hubiera ocurrido otro contratiempo de mayor importancia.

Este suceso sugiérenos el deseo de que por quien corresponda se corrijan severamente los abusos e infracciones a que venimos refiriéndonos, impidiendo que los carros del país se sitúen en medio de las carreteras y queden así durante toda la noche, mientras sus conductores duermen a pierna suelta en cualquier taberna; que la carga sobresalga más de lo regular a ambos lados de dichos carros y que estos marchen a voluntad de los bueyes, abandonados muchas veces por sus dueños, que no se cuidan de lo que en la carretera pueda ocurrir.

Si estos y otros abusos se evitan, desaparecerá casi en absoluto el peligro que para los carruajes de ciertas dimensiones ofrece el tránsito por nuestras carreteras.

   Se consultamos a hemeroteca é doado atopar outras informacións sobre sinistros producidos nesta época na costa de Oseiro, algúns como triste protagonista a empresa de carruaxes La Lealtad, da que sabemos que se constituira nos últimos anos do século XIX con capital aportado por comerciantes e empresarios da Coruña e das vilas polas que pasaba a vía que unía a Costa da Morte coa capital provincial, entre eles o que foi banqueiro de Corcubión, Manuel Miñones Barros, en 1899.

    Estas antigas dilixencias efectuaban o traxecto A Coruña-Corcubión nunhas 10 a 12 horas. Entre tanto, poucos anos despois chegaron os vehículos a motor creándose en 1908 na Coruña a empresa Automóviles coruñeses, unha compañía de transportes que tiña por obxecto cubrir o percorrido que efectuaban as carruaxes de La Lealtad, por unha estrada que, comezada a construirse en 1850, á altura de 1910 continuaba sen completarse, orixinando moitos problemas a veciños e pasaxeiros... algúns, como podedes imaxinar, na costa de Oseiro. Prometo falar deles noutra ocasión!

FONTES:

Lamela, Luis (2017): Un siglo de transporte por carretera, La Voz de Galicia, 21 de marzo.

O ACCIDENTE DO AUTOBÚS “MARTÍNEZ” EN BARRAÑÁN EN 1962

     O sábado 5 de maio de 1962 é unha data que aínda se mantén moi presente na memoria colectiva da bisbarra. Cando en toda España se celebraba o “Día Internacional sen accidentes”, unha crueldade do destino quixo que Arteixo tivera a súa nota tráxica cun accidente acontecido pouco despois das catro da tarde en Barrañán, ao precipitarse o ómnibus C-6520 propiedade da Empresa Martínez dende a estrada de Caión ata o popular areal arteixán, sinistro no que houbera que lamentar dúas persoas mortas e máis de vinte feridas, algunhas de consideración. 

La Voz de Galicia, 6 de maio de 1962

    Conducido por Alfonso Couceiro Veira, de 31 anos de idade e casado, o autocar realizaba o transporte de viaxeiros entre Caión e A Coruña subindo con certa dificultade a forte pendente que existe á altura da actual canteira, lugar onde o chofer detivo o vehículo para reparar o motor, que levaba varios minutos fallando. Foi aí cando Alfonso, na compaña do propietario do mesmo, Luciano Martínez, e do cobrador, se apeou do coche e, despois de poñer nunha das rodas unha pedra para evitar un posible esvaramento, dispúxose a arranxar a avaría. 

 Cando estaba mirando o motor, o condutor non tardou en comprobar que o autobús comezaba a moverse cara o acantilado e, rapidamente, subiu para intentar detelo cunha marcha, propósito que non sería quen de conseguir xa que “O Martínez” escorría cada vez a máis velocidade pola maltreita estrada cara o terraplén, no que acabou dando varias voltas de campá. Finalmente, despois dun tétrico percorrido de 50 metros, o ómnibus quedaría totalmente desfeito deixando esparcidos por toda a contorna eixes, portas, asentos e as mercadorías que transportaba. 

Vistas do lugar do accidente na actualidade

   Os viaxeiros foron quedando tamén moi separados uns de outros sobre o terreo, pois na súa traxectoria descendente o vehículo foi lanzándoos fóra. O cobrador, que voltara ao interior do autocar despois de axudarlle ao condutor na colocación da pedra, lanzouse á estrada e salvouse de auténtico milagre do accidente. Tamén foi providencial, por outra parte, que trece obreiros que construían un muro de contención na nomeada estrada non morreran esmagados polo vehículo xa que este, sen control, pasou moi cerca das obras nas que traballaban, escasamente a tres ou catro metros. O contratista das obras, Francisco Seoane Ferreño, presenciara todo o sucedido e horas despois recordaba os feitos do seguinte xeito:

   ”O chofer, un home moi tranquilo e do que todos non poden dar senón as mellores referencias, portouse coma un heroe. Estaba mirando o motor acompañado do dono do coche e do cobrador. A pedra con que calzaran o ómnibus debía ser un pouco branda, porque cedeu ao peso do coche cargado de viaxeiros e escorregou. Eu dinme conta e corrín cara el coa primeira pedra que puiden coller, e intentei colocala debaixo dunha roda; pero xa non puiden facer outra cousa que separarme. Menos mal que non me alcanzou. Entón o condutor Alfonso, que por certo está malferido, botou a correr cara a cabina do vehículo ao mesmo tempo que se empezaban a oír gritos dos que estaban no interior. O chofer puido meterse dentro do coche, pero este, dada a forte pendente dese tramo de carretera tomou gran velocidade marcha atrás, e eu e os demais obreiros vimos que nada se ía a poder facer. Así foi, e tamén se deron conta disto o propietario e o cobrador, que se levaron as mans á cabeza. Por certo que eu pensara uns intres antes en traer para o lado por onde pasou o ómnibus aos obreiros. Se o chego a facer, a estas horas algúns de nós estaríamos mortos. O vehículo foise cara atrás uns vinte metros, ata que perdeu o equilibrio e vimos como se deslizaba por enriba do muro que se está facendo. Ao tocar nel pareceu poñerse en pé. Vin tamén como tres ou catro homes se lanzaron por si mesmos fóra do coche. A estos non lles pasou nada.

    Logo empezaron as voltas de campá polo precipicio. Unha porta quedou xa aquí, case ao lado do muro. Parte das ventanillas, tamén. Logo foi desfacéndose rápidamente o coche, mentres eran lanzados fóra os viaxeiros. Houbo mala fortuna. De non ser por esa rocha saíente que se ve aí a uns trinta metros abaixo da estrada, se cadra o accidente non era tan grave. Ao chocar contra ese saínte, a rocha terminou por esnaquizar o vehículo, e semellaba que dentro del se producía unha explosión. Empezaron a saltar violentamente pezas, portas, eixes, chasis, rodas... Fíxese: ata o mar chegaron dúas rodas traseiras, a uns cen metros de onde quedaron as súas compañeras, suxeitas ao eixe e ás béstas. Os viaxeiros quedaron tamén diseminados polo terraplén. Algúns poideron levantarse por si sós. Inmediatamente despois de ver o sucedido, todos os membros do meu equipo se lanzaron a socorrer aos feridos, e ao mesmo tempo mandei recado a dous camións que se dedicaban á carga de area e que estaban a algunha distancia do lugar do suceso, para que subiran rápidamente. Era necesario o traslado dos feridos.”

La Voz de Galicia, 6 de maio de 1962

    A maioría das persoas accidentadas eran moi coñecidas en toda a bisbarra. Naquelas tristes horas de ingrato recordo, tamén houbo certa confusión co número de viaxeiros xa que había quen dicía que no vehículo ía toda a tripulación dunha tarrafa. E efectivamente, así era. Todos, menos tres. En Caión subiran ao coche vinteun tripulantes do total de vinticatro que compoñían a dotación da tarrafa “Tercer Exprés”, con base na Coruña, cidade na que tiñan previsto embarcar porque naquela hora, cando había mal tempo, levaban os barcos para o porto herculino e os mariñeiros ían por terra para despois faenar polas rías. Entre eles figuraba José Morgade Felipe, de 27 anos, casado e veciño de Caión falecido en Barrañán a consecuencia das gravísimas feridas. Ía con seus irmáns, dous dos cales poideran abandonar o autobús antes de desfacerse, e viron como este se estrelaba.

La Voz de Galicia, 6 de maio de 1962

    En total, ocupaban o “Martínez” vintenove persoas e, tras os primeiros minutos de confusión, comezaría o auxilio dos feridos, acudindo inmediatamente os obreiros nomeados anteriormente que construían o muro, ademais dos veciños máis próximos. Algún dos alí presentes dicía que... “esta é unha carretera con desgracia. Está en moi malas condicións dende hai moitos anos e é moi estreita. Houbo xa varios accidentes. Por certo que hai uns dez ou once anos, pola festa do San Antonio, este mesmo ómnibus que acaba de desfacerse caeu polo terraplén e rodou uns cincuenta metros, pero quedou case intacto. Non houbera nin un só ferido”.

    Máis tarde tamén se presentaron alí as forzas da Garda Civil do posto de Arteixo, vila na que había unha profunda conmoción e a onde serían trasladados, sobre as caixas dos camións que extraían area en Barrañán, os accidentados para ser atendidos inicialmente polo doutor Manuel Rodríguez Díaz.

    O médico don Manolo, que despois de recoñecer aos feridos enviounos á “Clínica del Pilar”, pasando posteriormente algúns ao Hospital Municipal de Labaca e o resto á Residencia “Juan Canalejo”, declaraba ante os medios herculinos o seguinte:

   “Atendinos como puiden, porque eran moitos. Por iso envieinos inmediatamente á Coruña, onde dispoñían dos medios necesarios. Por certo que unha das viaxeiras, Josefa Barreiro, que ten unha taberna en Barrañán, salvouse grazas á intervención de unha veciña súa no lugar do accidente. A veciña, que non sei como se chama, fíxolle unha homostasia perfecta. Cun pano apretou fortemente a ferida impedindo que se desangrara. De non ser por ela, cando chegou a Arteixo se cadra xa houbera morto. Débelle a vida. José Morgade Felipe, outro dos viaxeiros, chegou a Arteixo cadáver. Moi grave ía unha muller que descoñezo o seu nome pero paréceme que é a mestra de Xermaña”. 

A mestra María Dolores López, de vestido escuro, con catro mozas de Xermaña (cortesía de Moncho Méndez)

    Tal e como intuía don Manolo, tratábase de María Dolores López Rodríguez, máis coñecida por dona Maruja, mestra da escola de Xermaña que era madriña do meu amigo de Caión Manel Raposo. Natural de Dozón, Pontevedra, de 58 anos, dona Maruja pasaba toda a semana en Xermaña, onde tiña vivenda na escola, e trasladábase ao seu domicilio da coruñesa rúa de Santo Tomás para pasar o domingo co seu marido Juan e co seu fillo Amado. Ao ingresar no “Juan Canalejo” presentaba lesións de moita gravidade, a consecuencia das cales deixaría de existir dúas horas despois. 

Marcelino Rozamontes (cortesía de Paco  López)

    Tamén, no nomeado centro sanitario, prestouse asistencia facultativa ao veciño de Caión Marcelino Rozamontes Arijón, con posible fractura de columna vertebral e feridas na cara e coiro cabeludo. Por desgracia, o diagnóstico inicial dos doutores de urxencias acoubouse confirmando e Marcelino quedou tetrapléxico. Casado con Palmira López Casas, con quen tivo tres fillos, o pobre morrería no hospital cinco meses despois do accidente, o 8 de utubro de 1962, aos 46 anos de idade.

    No “Juan Canalejo” foron asistidos, ademais, o condutor do vehículo Alfonso Couceiro Veira, que presentaba fractura da perna dereita e shock traumático de pronóstico grave; e German Villar Teijeiro, de Caión, con ferida por desgarro en cara externa e posterior da coxa dereita, desgarro muscular, ferida superciliar en coiro cabeludo e outra na man esquerda. Feridos de pronóstico reservado foron asistidos nesa residencia Ramón García, Amalia Seijal Ramos e Amalia Pardo Felipe, e de carácter leve, Ricardo de la Fuente; Antonio Rama Gantes; Ricardo Amado Cotelo; a nena María Pilar García, filla do lesionado Ramón García e Dolores Pereira, que era a muller do cabo da Garda Civil de Caión. As dúas últimas foron trasladadas aos seus respectivos domicilios e os demais quedaron ocupando sendas camas no hospital. Todos eran veciños de Caión e arredores.

    Na “Clínica El Pilar”, que estaba na esquina da Praza de Pontevedra coa rúa Teresa Herrera, foron asistidos de urxencia e posteriormente pasaron ao Hospital Labaca as seguintes persoas: Francisco López Varela, veciño de Sorrizo de 37 anos, casado e mariñeiro; Jesús Añón Varela, de Noicela (Carballo), de 33 anos, casado e mariñeiro; Gerardo Abeleira Recarey, de Caión, de 28 anos, casado e mariñeiro; Ramiro Rodríguez Esmorís, de Rebordelos (Carballo), de 19 anos, solteiro e mariñeiro; Dolores Balbís Mendez, de Arteixo, de 52 anos e casada; Generoso Pardo Martínez, Francisco Castelo e Manuel Blanco Vázquez, de Caión. A todas estas persoas se lle apreciaron lesións de pronóstico reservado.

Imaxe dos anos 60 da "Clínica El Pilar", que é o edificio que se ve na parte superior do trolebús

    Con aquel accidente en Barrañán, con dúas persoas falecidas, unha tetrapléxica que morrería meses despois e con ducias de feridos, o arranxo da estrada de Caión, tantas veces demandado, converteuse nun clamor popular. Ao fío do lamentable estado desta vía naquela altura, o xornalista Eugenio Pontón publicaba o seguinte artigo en La Voz de Galicia tres días despois do sinistro:

LOS TAXISTAS Y LA CARRETERA DE CAYON

Llegar a Cayón no es fácil. Resulta dificilísimo. Tuve ocasión de comprobarlo el sábado pasado, cuando quise tomar un taxi con objeto de hacer información del desgraciado accidente que costó la vida a dos personas y heridas a 19 más. Nos acercamos hasta la parada de Cuatro Caminos, donde había varios taxis.

—Hasta Barrañán, por favor.

El primer taxista al que nos dirigimos, que ya había abierto la puerta para que entrásemos en el vehículo, torció el gesto y dijo:

—De verdad que lo siento mucho, pero no me obliguen a meter el coche por la carretera de Cayón.

Probamos con otro.

—Mire; si es un caso de verdadera necesidad... Pero si no… Insistimos con otro más. La misma respuesta. Y otro, y otro. Hasta que al fin, uno, más decidido, nos dijo:

—Haré un sacrificio. Conozco bien la carretera.

Y nos fuimos con él. Muy bien hasta Arteijo. De Arteijo a Barrañán, por la carretera de Cayón, las suspensiones llegaban a los topes, pese a que el taxista, extraordinario conductor, extremaba la prudencia esquivando, frenando, deteniéndose, casi por completo. A veces, para evitar un hueco —no un huequecito, sino auténticos socavones— era preciso arrimarse casi al mismo borde del precipicio, y, mientras, el «alma se encogía con el miedo». No es extraño que por esta carretera, estrechísima y deshecha totalmente, se produzcan accidentes.

En cuanto a los taxistas, tenían toda la razón de su parte cuando se resistían o se negaban a hacer el viaje. Toda la razón. La posible ganancia —quizá la única de ese día—, podían perderla destrozando el material por un terreno más propicio al «moto-cross» que a nada. Es perfectamente natural que los taxistas teman a esa carretera. Sale más económico ir a Santiago que a Cayón, con haber una gran diferencia de kilómetros, pues si bien es cierto de que el gasto de gasolina es superior yendo a Compostela, no es menos cierto que el gasto es mayor en cuanto hay que comprarle al coche una suspensión nueva, o un palier, o un eje, que todo puede ser. Por eso les decía al principio que no es nada fácil ir a Cayón. Ni nada rápido. Se puede llegar antés a Madrid en avión, que en vehículo a Arteijo. La solución hace muchos años que los cayoneses la esperan; y sólo se habrá conseguido el día que se arregle la carretera y se le reformen las curvas, dándole un mayor ancho.

Eugenio Pontón

 

    Finalmente as autoridades franquistas da época decidiron arranxar por aqueles días a estrada entre Arteixo e Caión, adxudicando as obras en 1.521.000 pesetas con cargo aos Servizos Técnicos da Deputación, cunha aportación do oitenta por cento do Estado e o resto do ente provincial. As obras remataríanse en 1963.

O TROLEBÚS INGLÉS DO PORTIÑO DE SUEVOS

    De seguro que moitas e moitos de vós aínda gardades na retina ducias de recordos dos trolebuses Coruña-Carballo, unha liña que se inaugurara en febreiro de 1950 e que estivo operativa ata o 15 de marzo de 1971. Xa hai medio século dende que un daqueles trolebuses grises levara pasaxeiros por última vez en Arteixo. Como pasa o tempo… e cantas anécdotas no percorrido desta vía que une ambos núcleos, verdade? Unha estrada que foi a primera que se electrificou en España e que, con 34 quilómetros, chegou a ser a máis longa de todo o territorio estatal e a segunda de Europa occidental. Mais dos trolebuses Coruña-Carballo xa falamos en máis dunha ocasión nesta bitácora. Hoxe a quenda é para os trolebuses que houbo na Coruña, aqueles “troles” de cor azul que estiveron operativos na cidade herculina ata 1979.

Trolebús BUT nº 34 no Cantón Pequeno, chegando á rúa Juana de Vega, facendo a liña Porta Real-Cidade Escolar, un trolebús que acabaría no Portiño de Suevos (https://javalinquin.jimdofree.com)

   O trolebús é un modo de transporte público guiado sobre pneumáticos con propulsión eléctrica. A súa aparencia está a medio camiño entre un autobús e un tranvía, xa que o vehículo é moi semellante ao primeiro pero colle a enerxía dos cables superiores como os tranvías. Normalmente a enerxía tómaa mediante unha pértiga unida a dous cables. Estas características propias dos trolebuses deberían terse en conta no contexto de busca de sostenibilidade no transporte no que a sociedade actual está inmersa e, ao modesto entender de quen escribe, debería ser considerada como unha alternativa nos novos sistemas de transporte público. Se cadra pode parecer un xeito de transporte do pasado, mais existen exemplos en máis de 250 cidades europeas que teñen sistema de trolebús, moitas veces compaxinado co tranvía. Hai casos como en Suíza, e máis concretamente en Xenebra, onde coexisten os trens, os tranvías e os trolebuses nunha rede urbana e interurbana realmente modélica de transporte colectivo.

  Na cidade da Coruña o primeiro trolebús comeza a circular en 1948 cubrindo a liña entre a Praza de Pontevedra e Monelos, unha urbe herculina na que trolebuses e tranvías conviviron xuntos ata principios dos anos 60, ata que a demanda dos usuarios obrigou a que a Compañía de Tranvías puxera máis vehículos en servizo. Foi aí cando en xaneiro de 1961 o mercante alemán Anna Oldenhorff chega ao porto coruñés con 18 trolebuses BUT de dous pisos procedentes da London Transport que só tiñan 10 anos de uso polas rúas londinenses. Na capital británica substituíran o tendido eléctrico polo gasoil e deron saída aos que xa non podían empregar. Máis dun centenar desembarcaron en España, e na Coruña conseguíronse a un bo prezo, 80.000 pesetas cada un, algo así como o custo dun Seat 600 novo.

  Para que os usuarios reumáticos deixaran de estar temerosos, a primeira operación que se lles realizou foi conseguir que desaparecera a néboa do Támesis que os “troles” londinenses traían no seu interior antes de que algúns foran reconvertidos por mor do seu peso, que lles impedían subir a costa da Unión, ou pola altura, que imposibilitaban o paso pola Estreita de San Andrés. A solución foi que sete deles foron cortados nuns talleres de O Carballo e convertidos en “troles” dunha única altura. 

Trolebús BUT nº 34 chegando á Porta Real (https://javalinquin.jimdofree.com)

   Os trolebuses británicos de dous pisos que non pasaron pola guillotina houbo que acondicionalos para que a porta dianteira abrise polo seu lado dereito. Alí seguía o condutor, á inglesa, na súa cabina illado do resto dos pasaxeiros que saían por diante e entraban por detrás, onde os recibía o cobrador, sentado nunha especie de trono. Eran vehículos capacitados para noventa prazas -60 sentados e o resto de pé- que rezumaban categoría, con asentos tapizados e escaleiras de caracol para acceder ao piso superior no que había asento para corenta persoas.

   Na Coruña daquela época había dous periódicos: La Voz de Galicia e El Ideal Gallego, e dous fotógrafos de prensa, Alberto Martí na Voz (antes Blanco) e Juan Cancelo no Ideal. Igualmente había dúas churrerías: El Timón e Bonilla. E dúas xeaderías: Ibense e Italiana… A xente repartíase as súas preferencias entre dous bandos intentando convencer ao contrario que o seu era o mellor.

   Por aqueles días Juan Cancelo Rivas e César Bonilla Vázquez, dous bos amigos pioneiros da pesca submarina e do campismo, abandonaban case que a diario A Coruña para pasar unhas horas de desconexión no porto de Suevos, lugar onde tiñan unha chabola na que gardaban a lancha da súa propiedade. Alí, nesta parte do litoral arteixán, levaron algún que outro susto como aquel día que a pouco máis lles sae o corazón do peito, cando os militares realizaban prácticas de tiro dende Monticaño e eles, facendo submarinismo, empezaron a sentir os proxectís tendo que saír escopeteados das profundidades mariñas!

Juan Cancelo e César Bonilla cun congro capturado minutos antes de tomar a foto (cortesía da familia Barbero Cancelo)

   César, terceira xeración dunha familia dedicada ao ramo da hostalería, non había tardar en se converter nun empresario de referencia no sector das patacas fritas e os churros capitaneando “Bonilla a la vista”, o popular negocio que todas e todos coñecemos. Pola súa banda, Juan gañábase a vida como apoderado do Banco Pastor. Grande afeccionado á fotografía -de feito ao longo da súa vida acadou diversos premios de fotografía internacional- e colaborador ocasional de revistas como Vida Gallega, era fillo de Juan Cancelo Sanjuán (1892-1988) o primeiro fotoxornalista galego que, con Alberto Martí, era un dos poucos fotógrafos que tiña autorización para retratar a Franco a menos de cinco metros de distancia. Cancelo foi, ademais, o único que conversou en galego co ditador sen que ninguén lle reprendese naqueles momentos tan difíciles para a nosa lingua.

   Nun tempo no que O Portiño de Suevos pouco tiña que ver co de hoxe xa que daquela non había ningunha casa, Juan e César decidiron comprar conxuntamente sobre o ano 1964 o terreo que observaban cada vez que ían ao porto e que tanto lles gustaba, terreo situado na marxe dereita da praia de Area Grande e no que asentaron un bungaló que lle compraron a Dragados y Construcciones que esta empresa tiña en Bens. Andando no tempo César Bonilla cumpriría un dos seus soños ao adquirir un barco, motivo polo cal deixou de ir a Suevos coa frecuencia de antano e acabou vendéndolle a súa parte do terreo ao seu prezado amigo Juan Cancelo, un home que estaba casado con Carmela Bello coa que tiña tres fillas: María del Mar, Cristina e Carolina.

Marxe dereita da praia de Area Grande. No centro da imaxe, a casa e o terreo de Juan Cancelo

  Retomando o tema do transporte urbano da Coruña, nos anos 70 os trolebuses eléctricos comezaron a ceder o seu espazo aos novos autobuses, que inauguraran a primeira liña en 1965, entre a Praza de Pontevedra e a Ponte Pasaxe. O petróleo era naquela hora o combustible de moda, e, o 4 de xaneiro de 1979, os “troles” fixeron a súa derradeira viaxe na cidade herculina, unha efeméride que recolle o escritor carballés Xan Fraga no seu libro A Coruña-Sada-Carballo 1903-1979. Tranvías e trolebuses relatando o adeus a este sistema de transporte coas últimas liñas dos populares trolebuses: a 3, Porta Real-Cidade Escolar; a 10, Porta Real-Os Mallos; a 12, Os Castros-Cidade Escolar; e a 2, Porta Real-Os Castros.

   Mais un daqueles “troles”, o número 34, faría unha última viaxe, iso si, sen corrente eléctrica e enganchado a unha grúa. O destino final non era outro que O Portiño de Suevos, concretamente á finca de Juan Cancelo. Daquela anécdota e doutras moitas tiven a oportunidade de falar en agosto do 2021 con Fernando Barbero, a súa muller Cristina Cancelo -filla de Juan- e Fernando, o fillo maior do matrimonio, que me recibiron coa maior das amabilidades no seu terreo do Portiño.

Imaxes do trolebús BUT nº 34 comprado por Juan Cancelo na estrada Bens-Suevos, pouco antes de chegar ás instalacións de Mafriesa, do día que foi para O Portiño (cortesía da familia Barbero Cancelo)

    -Meu pai -comentou Cristina- trouxo o trolebús sobre o ano 1980 para a rapazada. Coñecía aos propietarios da Compañía de Tranvías, xa que a muller dun deles traballaba no Banco Pastor con el, e sabía que se ían desfacer dos “troles”. Comprou un para telo na finca de Suevos e, á parte de abaixo, quitáralle os asentos. Recordo que a cuadrilla de miña irmá Carolina viñan aquí ás festas e metíanse todos no interior a bailar. Aquí facíanse festas no Antroido, no San Xoán e en Fin de Ano. Un ano, polo San Xoán, fixeran unha nave espacial espectacular duns 6 ou 7 metros. Era na época do transborador Columbia. Moito dera que falar aquela nave en Suevos. Houbo quen pensou que a NASA se establecera aquí. Cando se lle prendeu lume parecía que ía despegar! Por aqueles días aquí viña moita moita xente ás nosas festas; ás veces non coñeciamos á metade dela!

-mamá, quenes son eses?

-non teño nin idea, filla!

   Xa vedes, si o pobo de Minglanillas foi quen de construír a súa propia nave espacial, falo da película “El astronauta” protagonizada por Tony Leblanc en 1970, no Portiño de Suevos non se quedaron atrás e a piques estiveron de chegar a Marte.

   Mais continuemos falando do protagonista desta historia: o trolebús BUT n.º 34. Cristina e Fernando recordan que un día viñeran unhas mozas inglesas a pedirlle permiso a Juan Cancelo para durmir no “trole”. Quen sabe? Se cadra viaxaran nel en Londres. O caso é que ao día seguinte marcharon e deixaron unha nota de agradecemento. Uns meses máis tarde Juan Cancelo e a súa dona Carmela Bello recibían no seu domicilio da Coruña unha tarxeta postal dende Inglaterra daquelas mozas. Noutra ocasión pasou por Suevos un señor que fora condutor do “trole” n.º 34 que tiñan na súa propiedade e preguntoulles se podía estar uns minutos no seu interior. Reencontro ben lindo, abofé!

Imaxes do trolebús BUT nº 34 no Portiño de Suevos (cortesía da familia Barbero Cancelo)

    Aquel trolebús, sería testemuña de innumerables festas, algunha delas coa presenza do fotoxornalista Juan Cancelo Sanjuán, que falecería en 1988, oito anos despois de que o seu fillo Juan tivera a ocorrencia de levar o BUT inglés para o seu terreo no Portiño. O “trole” tamén vería crecer aos dez netos de Juan e Carmela: Tatiana, Federico e Germán Suárez Cancelo; Fernando, Maira, Catarina, Juan, Carlos e Daniel Barbero Cancelo; e Emilio Peteiro Cancelo…. netos que gardan no seu maxín fermosos recordos da súa infancia naquela mole de dous pisos, o mesmo que moita da rapazada que frecuentaba O Portiño naquela altura.

O trolebús BUT nº 34 no terreo de Juan Cancelo no Portiño de Suevos (cortesía da familia Barbero Cancelo)

    Mais o Atlántico é o Atlántico, e inverno tras inverno batendo contra os cons da Area Grande, o salitre foi roendo as entrañas daquel BUT n.º 34 que durante 10 anos percorrera as rúas de Londres antes de facer o propio nas da Coruña durante case dúas décadas. Ante o temor de que pasara algo, e incluso que caera para a Area Grande, sobre o ano 1998 o trolebús foi desmantelado in situ e os seus anacos acabaron nunha chatarrería da contorna.

FONTES:

CUDEIRO, JUAN L. (2021): Coruña Bonita. Aquella Coruña del autobús, www.disinoticias.es

FRAGA RODRÍGUEZ, XAN M (1997): A Coruña-Sada-Carballo 1903-1979. Tranvías e trolebuses, Espiral Maior.

FRAGA RODRÍGUEZ, XAN M (2001): Trolebús, A.C. Lumieira, Carballo.

REAL, ÁNGEL (2018): Juan Cancelo: Imágenes del pasado, www.deandanzasyrelatos.wordpress.com

 

 AS PRIMEIRAS BICICLETAS DE ARTEIXO
 

      As bicicletas son na actualidade cada vez máis lixeiras e sofisticadas e ademais, o seu continuo uso está moi estendido en boa parte do planeta. Non se trata só dun xoguete para nenos ou dun vehículo deportivo. Non, abofé que non, xa que hoxe son moitas as cidades que teñen sistemas públicos de aluguer por horas e carrís bici para fomentar a súa utilización. Mais houbo un tempo no que non era tan doado velas polas grandes urbes ou vilas, chegando incluso a estar consideradas como unha novidade tecnolóxica pasaxeira.

      Por incrible que pareza hai xa 200 anos que o barón alemán Karl von Drais fabricou a que está considerada como a bicicleta pioneira, un modelo ao que lle chamaría “máquina corredora” (laufmaschine en alemán) e que a prensa bautizaría Draisine ou velocípedo. Von Drais construira en 1817 aquela bicicleta, que era de madeira e funcionaba empuxándose cos pés, co obxectivo de ofrecer un medio de transporte máis barato e fácil de manter que os cabalos. O modelo gañaría certa notoriedade, ata o punto de que o poeta John Keats falou deste invento como de “a nada do momento”, segundo aparece en The New York Times.

      Dúas décadas máis tarde, en 1839, o ferreiro escocés Kirkpatrick MacMillan inventaría (hai algúns historiadores que dubidan de que a invención se lle poida atribuir a MacMillan) a bicicleta a pedais, aínda que sería o inglés Thomas McCall o que empezaría a fabricar este novo invento en 1869. Nesa altura, neses anos 60 do século XIX, popularizaríase o modelo vendido como velocípedo, unha bicicleta que tiña o pedal na roda dianteira e que tamén era coñecida co nome de “bone shaker” (axitaosos) por mor do que acontecía cando se levaba polas rúas empedradas. Aínda que é probable que houbera modelos anteriores, o fabricante de carriños para bebés Pierre Lallement sería o primeiro en patentar a bicicleta a pedais.

      En 1870 empezaríase a fabricar a bicicleta de roda alta, sendo un dos modelos máis coñecidos (e caros) a Ariel, de James Starley. Aínda que agora resulta estraño, estas bicicletas eran máis cómodas que as súas predecesoras, mais a súa popularidade foi limitada porque, segundo a web Ibike, “necesitaban un acróbata”. Trátase da primeira bici construida totalmente en metal, grazas aos avances da metalurxia á hora de fabricar pezas lixeiras e pequenas. Sinalar tamén que, por aqueles días, as rodas eran cada vez máis grandes dado o avance que proporcionaba cada pedalada. De feito, algúns modelos chegaban aos 40 quilómetros por hora, mais como a seguridade era un problema, tamén se fabricarían modelos con tres ou catro rodas.

Fotografía de 1898

      A partir da década de 1880 xurdirían as chamadas “bicicletas de seguridade”, precisamente para afondar no risco de caídas dos modelos anteriores. A primeira que saiu ao mercado foi a Rover, obra do enxeñeiro J. K. Starkley, que eran unhas bicis xa moi parecidas ás actuais, con dúas rodas do mesmo tamaño e o cadro en forma de diamante. Ademais, en 1888, John Dunlop inventaría as rodas neumáticas, facendo máis cómodos os traxectos. E en 1889, o estadounidense Isaac R. Johnson patentaría unha primeira bicicleta plegable.

      Nos anos 90 deste século XIX do que estamos a falar, as bicicletas principiarían a fabricarse en masa e para as mulleres, que as utilizaban cada vez máis, convertiríanse en todo un símbolo de liberdade, unhas bicicletas que serían asociadas moitas veces aos movementos sufraxistas femininos.

Nas crónicas da época da altura tamén aparecen recollidas varias novas sobre algún que outro accidente acontecido por aqueles días nos camiños de Arteixo, principalmente na costa de Oseiro, entre elas a publicada no xornal El Lucense: diario católico de la tarde que, na súa edición do 21 de xuño de 1897, cóntanos que ”(…) el Sr. D. Felipe Altadill salió anteayer mañana a las cinco montando una máquina Opel a recorrer la carretera. La desconocía en gran parte, y al llegar a Oseiro, media legua distante de Arteijo, se dejó ir cuesta abajo, por no apreciar bien la pronunciadísima pendiente que allí existe. Parece que hasta llevaba puestos los piés en el descanso. En el centro de la cuesta había parado un caballo y contra él fué a chocar la máquina. El Sr. Altadill fué lanzado a bastante distancia quedando sin sentido. La bicicleta quedó destrozada. Las dos ruedas se hicieron dos ochos, y casi se deshizo el cuadro. Unos aldeanos recogieron al señor Altadill y lo llevaron a una casa próxima, prestándole los primeros auxilios”.

Manuel María Puga, Picadillo

      Dicir quen foi a primeira persoa do municipio arteixán que tivo unha bicicleta podedes imaxinar que é misión imposible, mais o que non é rocambolesco é afirmar que unha das primeiras foi a de Manuel María Puga, Picadillo, un persoeiro que tamén deixaría latente a súa enorme curiosidade por todas as innovacións do seu tempo, converténdose nun apoixoado usuario de moitas delas como o automóbil, o gramófono ou a fotografía, afección grazas á cal ducias de veciños e veciñas de Arteixo poideron enviarlle aos seus parentes emigrados en América retratos feitos por el no Pazo de Anzobre. Co seu humor tan particular, Picadillo queixábase que os fabricantes de bicicletas non deseñaban modelos adecuados para persoas do seu peso, que nalgúns momentos da súa vida chegaría a ser de 270 quilos.

      E chegamos xa ao século XX, tempos novos nos que os automóbiles comezan a estenderse, principalmente a partir dos felices anos 20, feito que levaría a que os fabricantes de bicis se fixaran nun novo público: os nenos, con deseños cada vez máis ostentosos e chamativos, engadindo na década dos 50 elementos que en moitas ocasións lembraban a avións e a foguetes espaciais. Precisamente un neno arteixán de aqueles anos 50, Julio Mancebo, que xa hai uns anos que desfruta da súa merecida xubilación, contoume nunha ocasión que o Arteixo da súa infancia cambiaba notablemente coa chegada do verán, pois nesa época estival ...”viñan moitos rapaces e aumentaban as posibilidades de diversión, porque tiñan xoguetes que nós non tiñamos: patíns, bicicletas, balóns de coiro, raquetas de tenis... Case todos aprendimos a montar en bici a conta dos veraneantes, e tamén a patinar na pista do Balneario. Tamén recordo que no baixo do almacén de Manolito de Ayán que daba a corredoira de detrás da Fonte había un taller de bicicletas onde podías alugar por media hora ou máis, pero non había cartos para facelo. Por certo, o dono do taller chamábase Anselmo. O pobre non fixo moito negocio”. Julio Mancebo tamén lembraba que ...”os domingos tamén alugaban patíns no Balneario e por poucos cartos podías levar unhas cantas cuadas mentres tratabas de aprender a gardar o equilibrio. Os rapaces que viñan todos os anos eran, entre outros, Fernando e Carlos Arrojo, que tiñan vivenda na Baiuca; Waldo e Miki que alugaban a casa que estaba ao lado do Gallo de Oro; e os que paraban no hotel do Balneario: Juan José Baquero e a súa irmá Pili, Antonio, Argimiro, Luciano e Maricarmen Vázquez Guillén que xogaba con nós ao fútbol e lle chamabamos Kubala, Fernando "Lerenco", Escribano ou Ana Del Río, que era filla dos administradores do Balneario por aquel entón. Tamén viña sempre Juanechas que estaba na casa da súa avoa doña Brígida”.

Imaxe dos anos 50 do Balneario. A nena da bici é Ana del Río.

      Do mesmo xeito, o tamén arteixán Manuel Rodríguez Pan, veciño de Oseiro nado no Rañal en 1936 e tío de quen escribe, tamén afirma que naqueles anos 50 nos que empezou a gañarse a vida traballando como escaiolista ...”ía e viña todos os días andando da Coruña, e coma min moitos dos meus veciños. Daquela o soldo dun obreiro era de 103 pesetas á semana e non se podían gastar no trolebús porque senón os cartos non chegaban a nada. Había algún afortunado que tiña bicicleta, coma meu sogro, que cando lle subiron o soldo no seu traballo empezou a ir en bús e daquela eu herdei a súa bici. Anos despois xa comprei o meu primeiro coche”.

      Aqueles tempos nos que as bicicletas convivían con cabalos e burros que transportaban as colleitas que se vendían na Coruña, aqueles tempos nos que ter unha bici era case o mesmo que ter hoxe en día un coche, darían paso a outros tempos de certa mellora económica na que nos criamos moitos dos nenos e nenas de Arteixo que viñemos ao mundo nos anos 60 e nos 70, tempos nos que os nosos pais comprarían a nosa primeira bici na tenda de Cachaza na Coruña, como foi o meu caso, ou na de “Milmañas” como foi o caso de Fernando Barreiro, un arteixán nado en 1963 que recentemente lembraba que ...”podías encargar a bicicleta no taller de Milmañas. Se non recordo mal, penso que facía de intermediario. El traías do almacén de Cachaza na Coruña”.

      Anos despois abrirían en Arteixo “Motos Barbeito”, negocio no que tamén se vendían (e venden) bicicletas, e “Castro Amado”, un establecemento que estaba situado na Avenida de Fisterra, nese edificio de deseño triangular que está á man esquerda dirección a Carballo, e que vendería ducias de bicis durante bastante tempo, se cadra ata a chegada a Coruña das primeiras grandes superficies comerciais. Actualmente en Arteixo o mundo da bicicleta é cousa de UnionBike, que teñen o seu negocio en Vilarrodís (Rúa Carlos Maside nº 6), e de Artebike, que están no número 203 da Avenida de Fisterra da capital do municipio.

FONTES:

-RUBIO HANCOK, JAIME. Hace 200 años de la primera bicicleta: estos fueron los primeros modelos. El País. Verne. 19 de abril 2017.

TROLEBUSES CORUÑA-CARBALLO (1950-1971)

  Segundo conta o escritor carballés Xan M. Fraga Rodríguez nos seus libros A Coruña-Sada-Carballo. 1903-1979. Tranvías e Trolebuses¹ e Trolebús² a idea dun trolebús que unira Carballo e A Coruña débeselle a Enrique Sánchez Rodríguez que, aínda que era natural de Santiago de Compostela (1882), se establecera de moi novo en Carballo, vila na que sería o introdutor da luz eléctrica (no ano 1915) coa súa empresa Electra de Bergantiños.

Trolebús en Arteixo (https://javalinquin.jimdofree.com)

    En Carballo, Sánchez, que emigrara a Cuba e alí montaría (1910-11) a Central Eléctrica de Pinar del Río, xa pensara a principios dos anos 20 na posibilidade de crear un transporte tipo trole, semellante aos que había nas colonias británicas. Coa súa experiencia no sector eléctrico e cos folgos de seu irmán Aurelio, que era interventor do Estado nos ferrocarrís, en 1940 presenta ante o MOPU (Ministerio de Obras Públicas) o proxecto de Trolebuses Coruña-Carballo, proxecto que asina Víctor Solórzano, naquela hora enxeñeiro do Concello da Coruña e hóspede habitual do Balneario de Arteixo.

Limpeza dun trolebús BUT en Arteixo (A.C. Lumieira)

    O devandito proxecto sería definitivo en 1942, ano no que, ante a necesidade de xuntar capital para financiar obra de tal magnitude, se constitúe na cidade herculina a empresa Trolebuses Coruña-Carballo S.A. cun capital social de oito millóns das antigas pesetas distribuído, segundo informa Xan Fraga nos seus libros, en 8.000 accións de 1.000 pesetas cada unha. Pedro Barrié de la Maza (presidente), Atanagildo Pardo de Andrade, Luciano Regueiro Pumpido, Manuel Sáez Torres, Andrés Pardo Hidalgo, Aurelio Ruenes Blanco e o propio Enrique Sánchez Rodríguez (este como vocal e director xerente), practicamente a plana maior do Banco Pastor, formarían o primeiro consello de administracción da empresa, á cal lle outorgan en xullo de 1943 a adxudicación da liña cun orzamento de seis millóns de pesetas e cun prazo de concesión de 30 anos, liña que se converte na primeira interurbana concedida do Estado e a primeira estrada que é electrificada.

Trolebús BUT diante da Estación de Arteixo, no lugar que hoxe ocupan as instalación do supermercado Eroski (Xan Fraga)

    As obras da montaxe da liña eléctrica comezan en 1944 e rematan en 1950, obras que serían realizadas por traballadores da propia empresa, moitos deles veciños de Arteixo como era o caso de Manuel Sánchez (Toledo), Jesús e José Pardo Cedeira, Manuel Vázquez (Canedo), Ramón Zas ou Manuel Seijas, veciño de Figueiroa ao que Fran Naveira e un servidor entrevistamos unhas semanas antes do seu falecemento. Podedes ver aquí unha entrevista de só 8 minutos de duración na que Manuel conta a historia da empresa Trolebuses Coruña-Carballo:

  E se se vos fixo curta, podedes ver a Manuel aquí nunha peciña un pouco máis longa (24 minutos) na que tamén recordaba outros aspectos da súa vida:

     Tamén traballarían na electrificación da liña A Coruña-Carballo os irmáns Iglesias Pardo (José, Enrique e Arsenio). José era o encargado e tiña ao seu cargo uns vinte traballadores. Arsenio faríase futbolista profesional uns anos máis tarde, mais antes de fichar polo Deportivo tamén traballaría na montaxe da liña ademais de realizar algunhas gardas na subestación de Lañas.

     A lonxitude da liña era de 33 quilómetros e contaba coa estación eléctrica da Grela e coas subestacións de Pastoriza (km. 6), Lañas (km. 15), A Laracha (km. 23) e Bértoa (km. 32), unha liña que finalmente, e logo de varios ensaios, sería inaugurada oficialmente o xoves 23 de febreiro de 1950 e que estaría activa ata o 15 de marzo de 1971, día no que os trolebuses A Coruña-Carballo circularon por última vez.

     Nun principio, a liña contaba con 12 troles tipo MAN-AEG que foran comprados en Alemaña, con Hitler no poder e en plena Segunda Guerra Mundial, no ano 1942, mais que serían carrozados (7 deles) en Galicia, na fábrica de Barro en Chavín (Viveiro, Lugo). En 1961 chegan, procedentes de Inglaterra, oito trolebuses BUT de segunda man construídos entre 1948 e 1952 en Londres, que viñan sendo os populares de dous pisos, aos que se lles sumaría outro destas características en 1969, comprado a Tranvías de Vigo. En total, pois, a empresa contaba con 21 trolebuses, que eran conducidos por José (Sprint), Manuel Rodríguez (Cándido), Manuel Fraga, Benjamin Sande, Felipe Pazos, os irmáns Esmorís ou, entre outros, os arteixáns Antonio Mareque e Manuel González Berao (Zalo), este último, antigo piloto de aviación e figurante de varias películas e do cal falaremos nas Crónicas de Arteixo da vindeira semana.

Germán (cobrador), Zalo (chofer) e Mareque (chofer) diante dun trolebús MAN. Detrás, o bar Insua (A.C. Lumieira)

________

1 Vid. Xan M. Fraga Rodríguez (1997): A Coruña-Sada-Carballo. 1903-1979. Tranvías e Trolebuses, Espiral Maior, A Coruña.

2 Vid. Xan M. Fraga Rodríguez (2001): Trolebús, A.C. Lumieira, Carballo.

 

   
JOSÉ FIGUEIRAS: DE CHÓFER DA CUTCSA A CAMIONEIRO DA SCHWEPPES
  

         Xa temos falado nestas Crónicas de Arteixo da importancia da emigración da nosa bisbarra no Uruguai, onde en 1937 un grupo de bergantiñáns fundaran unha das empresas sudamericanas máis importantes, a chamada Cooperativa Uruguaia de Transportes Colectivos S.A. (CUTCSA), da que foran os seus principais impulsores os emigrantes de Vilaño (Laracha) José e Gerardo Añón Canedo, Rogelio Sande, tamén da Laracha, e José Lago, de Ramil (Sísamo, Carballo), unha cooperativa que na actualidade conta cunha frota de máis de 1.000 autobuses que transportan unhas 600.000 persoas diarias que proporcionan uns 5.000 postos de traballo. Segundo o escritor carballés Xan Fraga, foi tanta a xente da comarca de Bergantiños e doutros puntos de Galiza que traballaron e traballan nela que a moitos emigrantes cando lles preguntaban a que país ían, contestaban que a CUTCSA!

José  e a súa muller Alicia diante do seu autobús da CUTCA 

    Un daqueles bergantiñáns que traballou varios anos nesta cooperativa foi José Figueiras España, que abandonara o seu Buxán natal (parroquia de Seavia, Coristanco) en 1957 para embarcarse a Montevideo no “Monte Udala”, un buque que transportaba madeira e no que viaxaban ducias de galegos e galegas que fixeran a maleta da emigración na procura dunha mellor vida. José tiña naquel intre 17 anos e un feixe de soños...mais o camiño para levalos a cabo non sería doado. Abofé que non! 

      Nada máis chegar á capital charrúa, o noso protagonista empezaría a traballar nun bar no que tería a pouca fortuna de dar cun dono sen escrúpulos...e iso que era parente de su pai, un verdadeiro explotador de emigrantes ao que Pepe soportaría durante un ano. Trala mala experiencia no mundo da hostalería, grazas á axuda duns veciños de Coristanco que levaban anos residindo en Montevideo, atoparía un traballo como aprendiz nunha panadería-confitería, un lugar no que o mozo bergantiñán aprendería o oficio e grazas ao cal aforraría os seus primeiros pesos, algúns deles investidos en sacar o carnet de conducir co que acabaría encamiñando a súa futuravida profesional.

José  no Parque Rodó de Montevideo

       É aquí, nesta etapa de panadeiro-confiteiro, na que entraría a formar parte do ornanigrama do Racing Club de Montevideo, entidade que presidía José Silvio Pozzo e na que xa levaba algún tempo o seu curmán Carlos España Castro formando parte da directiva. Ao Racing, que actualmente disputa a Primeira División uruguaia, empezaríaselle a chamar naqueles últimos anos 50 La Escuelita grazas a notoriedade do bo traballo que desempeñaban coa canteira o seu equipo directivo, entre eles, o do noso prezado José Figueiras, un José que no ano 1963 iniciaría unha nova etapa traballando como revisor dos autobuses da CUTCSA, a empresa que naquel intre presidía o larachés e presidente do Nacional de Montevideo, José Añón.
     Aqueles primeiros 60 son anos de pouco durmir e moito traballo para o noso veciño, tempos nos que aparte do seu emprego como revisor, facía uns pesiños afiando coitelos, conducindo un taxi e outras actividades que non tiñan outro obxectivo que o de aforrar e xuntar a suma suficiente para poder comprar a cuarta parte do bus nº 315 da liña 146 da CUTCSA, soño que acabaría cumprindo con creces xa que posteriormente tamén compraría a quinta parte doutro autobús da cooperativa. Ao fin, despois de tanto sacrificio, a vida empezáballe a sorrir. Nese bus nº 315 que, como propietario da súa cuarte parte, conducía cada día polas rúas de Montevideo, José coñecería en 1968 ao amor da súa vida: Alicia Icasuriaga, unha pasaxeira uruguaia de sangue vasca que traballaba na embaixada de Arxentina en Uruguai. Non tardarían en casar. Faríano en xuño do ano seguinte, despois de que o emigrante de Coristanco vendera a súa parte do autobús 315 para montar, xunto con dous socios máis que tamén traballaban na CUTCSA (un era uruguaio e o outro de Ourense), a panadería "Ituzaingó", que estaba no barrio de Maroñas, moi preto do Hipódromo Nacional.
     Os recén casados farían o viaxe de noivos en 1970 á terra de Pepe, terra na que botarían tres meses antes de marchar de novo a Montevideo onde, en febreiro do 72, nacía Charo a primeira filla do matrimonio, unha cativa que co tempo convertiríase na concelleira de TeGa que hoxe tod@s coñecedes. Naquela altura as cousas en Uruguai estábanse poñendo moi feas por mor da grande crise económica e dos problemas políticos que vivía o país, que acabarían derivando no golpe de Estado do 27 de xuño de 1973.

  O Mariñeiro co seu camión da Schweppes

    No caos daquela incerteza Pepe e a súa dona decidiron vir para Europa onde, nada máis chegar, a piques estiveron de residir en Barcelona xa que Alicia tiña traballo no consulado arxentino da cidade condal. Mais José non estaba pola labor, tiña morriña da súa terra, á que chegarían cando corrían os últimos meses de 1973, xusto cando o actor Sancho Gracia, que non tardaría moito en convertirse no popular Curro Jimenez, protagonizaba a serie que emitía TVE "Los camioneros". Sancho dáballe vida na serie a Paco, un camioneiro que percorría no seu Pegaso as estradas infernais da España dos 70, rendíndolle homenaxe aos profesionais do volante daqueles días, entre eles o noso protagonista José Figueiras, que empezara a traballar en Caión conducindo un camión dos irmáns García Gómez, "os Grilos", co que repartía peixe polas prazas da Coruña e Vigo, de aí o alcume polo que moit@s o coñecemos: "o Mariñeiro". Pepe e Alicia vivían naquel intre na vila caionesa, un lugar no que nacería Alicia, a segunda filla, e que abandonarían a raíz de que o antigo chofer da CUTCSA empezara a traballar como camioneiro da Schweppes en febreiro de 1975.
     É aí, nesa altura, cando a familia Figueiras Icasuriaga chega a Arteixo e aluga un piso no edificio Salgado, que é onde virían ao mundo Álvaro e Cristina, os fillos máis novos do matrimonio. Pepe o Mariñeiro, que ao longo da súa vida tivo sempre a imperiosa necesidade de traballar voluntariamente en canto colectivo había (comisións de festas, asociacións, etc) non tardaría en integrarse na vida cotián do municipio e, deste xeito, rememorando a súa etapa no Racing Club de Montevideo, entraría a formar parte da xunta directiva do Penouqueira, onde deixaría unha enorme pegada entre os rapaces que xogamos nas categorías inferiores deste equipo, uns cativos que nunca esqueceremos a amabilidade e cariño co que sempre nos tratou Pepe...nin tampouco cando entraba no campo de adestramento cunha caixa de Schweppes de laranxa en cada man! .

Imaxen dos anos 80 do Penouqueira

O Mariñeiro, primeiro como empregado e a partir de 1986 como autónomo, faría miles de quilómetros conducindo por toda a península os camións desa fábrica de nome imposible de escribir mais que tod@s pronunciamos Sueps. Xa vos podedes imaxinar o feixe de anécdotas que lle aconteceron por esas estradas de Deus. Abofé que darían para un libro...mais se queredes saber algunha non tedes máis que ir polo Alto de Arteixo, o seu lugar de residencia dende 1986, que seguro volas ha de contar encantado mentres tomados un café con él no Bar "O que faltaba" pois agora, que disfruta da súa merecida xubilación, ten todo o tempo do mundo para contalas.

OS TAXIS DE ARTEIXO
 
      ¿Taxis ou taxi? Pois hai quen utiliza o plural, algo común en Barcelona, e tamén hai quen se decanta polo singular á hora de demandar estes servizos de pago para o transporte de viaxeiros, servizos que, por certo, existen dende hai varios séculos. Ao parecer, os primeiros taxis aparecen con Franz Von Taxis (1459-1517) quen, seguindo a idea dos correos mongoles, que ofrecían servizo postal e transportes, crearía a primeira liña de coches de posta entre Holanda e Francia...así que xa sabedes, este pode ser o motivo polo que utilizades o plural taxis.  

A parada da Av. do Balneario nos anos 80

  Mais pola contra, se eres dos que utilizas o singular, o máis común taxi, decirche que o termo non aparece ata o invento do taxímetro, palabra que según a etimoloxía procede do grego taji (taxa que se cobra) e metron (medida).

     O taxímetro fora ideado en 1891 polo enxeñeiro alemán Wilhelm Bruhn e grazas ao seu enxeño mecánico podíase medir o tempo e a distancia percorrida polos vehículos, permitindo establecer unha tarifa normalizada. Mais, aos taxistas da época, non lles gustou a idea de que existira unha máquina que regulase os seus ingresos e acabarían tirando a Bruhn ao río! O primeiro vehículo con motor equipado co invento de Wilhelm Bruhn, foi o "Daimler Victoria" fabricado por Gottfried Daimler en 1897 e sería entregado, con taxímetro incorporado, ao empresario do transporte de Sttutgart Friedrich Greiner, que fundaría a primeira compañía motorizada de taxi do mundo.

      Os seguintes vehículos de motor destinados a taxi equipados con taxímetro (que naqueles días ían montados fora do taxi, enriba da roda dianteira lateral do conductor) principiaron a funcionar en París en 1899 e en Londres en 1903, dúas cidades nas que grazas ao éxito obtido por este servizo levarían a que o empresario automobilístico Louis Renault recibira en 1905 un pedido de 250 taxis que se exportarían a Bos Aires e Nova York, feito polo que a marca francesa vírase na obriga de organizar as súas instalacións, pasando da fabricación artesanal á producción en serie. Na cidade norteamericana, os taxis de Renault serían importados por Harry N. Hallen, que sería a primeira persoa en pintalos de amarelo, pois pensaba que era máis doado velos na distancia.

     A "Hispano Suiza de Automóviles" foi a empresa que fabricou e comercializou en serie os primeiros modelos de vehículos españois e, a partir de 1910, daríanse os primeiros pasos para a comercialización dos "automóbiles de praza", é decir, os tamén chamados "taxis", que irían sustituindo progresivamente aos coches de cabalo no Estado español.

     A partir de aquí, nas cidades empezarían a xurdir as figuras dos taxistas autónomos, personas que se situaban diante dos establecementos máis concurridos co fin de ofrecerse como servizo de taxi, unha práctica que copiarían outros avispados e que daría pé, logo duns anos de forte competencias entre compañías e autónomos, ao nacemento das primeiras asociacións de taxistas.

     Co paso dos anos, os taxis iríanse convertendo en símbolos dalgunhas cidades, coma no caso de Londres, onde actualmente son tan populares coma os autobuses Decker de dous pisos, e tamén se encargarían de encher de colorido as principais arterias das grandes urbes por mor do elevado número que circulan en cidades como Madrid, con 15.646 taxis de cor branca, ou en Barcelona, onde os 10.939 existentes dan unha imaxe ben fermosa cando transitan, con esa cor negra e amarela, polas principais avenidas barcelonesas.

     Na cidade da Coruña hai 522 licencias e en Arteixo 28, que teñen parada en Meicende, Vilarrodís e na Avenida de Fisterra da capital do concello, a carón do Insua, o bar que rexenta dende hai medio século un dos primeiros taxistas que houbo en Arteixo: Pepe do Muiñeiro...non lembrades o seu último taxi?...aquel flamante Seat-1430 de cor amarela!

     Si, estamos falando dos anos sesenta-setenta, nos que outro taxi mítico, o Dodge Dar de Emilia Viñán, unha das primeiras mulleres taxista de Galiza, circulaba polas mal asfaltadas rúas do concello, uns anos nos que a época de maior traballo para os profesionais locais do volante era polo verán, xa que as festas, praias e os forasteiros que acudían ao Balneario sobrecargaban o servizo e daban un peso a gañar, pesiños que tamén se facían o día que os xubilados cobraban as súas pensións e, os domingos, cando abría a sala de festas Eva.

     Angel Paz, fillo de Emilia Viñán que tamén foi taxista durante algún tempo, e Pepe do Muiñeiro, ao que sempre recorro cando necesito algunha información sobre o Arteixo de antano, contábanme estos días que o primeiro taxi que houbo no concello, é dicir, a licencia número 1, foi o de Jesús García "O Grilo", o home de Maruja do Veigheiro (a que ten o estanco a carón da Panadería Gestal) e seica tiña un Renault Gordini. "O taxi era do Grilo pero quen o conducía era seu irmán Mero, que era con quen nós quedábamos varios días antes para que nos levara ás romarías...e pasaba todo o día con nós", lembraba non hai moito unha veciña do Rañal.  
     A licencia número 2 tiñaa "Cacharrón", un home que fora garda civil e que tiña bar en San Xosé, diante da Refinería. "Cacharrón" venderíalle a súa licencia a un tal Luis, que era do Barco de Valdeorras e que tiña dous taxis, un deles un Mercedes de sete prazas co que se dedicaba a levar emigrantes ao estranxeiro. Pepe non lembra o nome do taxista que tiña a número 3, mais afirma que casara en Larín e que tivera certo tempo en Inglaterra. A licencia número 4 era dun dos "do Redondo", un tal Caamaño ao que alcumaban "Pibe" e que lle vendería a licencia a Pancho "do Melón". A número 5 era de Manolo, o propietario do bar "O Relojero", o que está a carón do areal do Reiro, en Chamín. A número 6 tiñaa Piñeiro, que nos primeiros tempos tivera un 1500 e despois un Seat 132. Pepe, para min unha auténtica "Pepepedia", tamén me contaba que había algúns que tiñan licencia e que nunca chegaran a utilizar o taxi, motivo polo cal non é quen de decir quenes eran os propietarios dalgunhas licencias. Aínda así, lembra que a número 8 era de Jaime "o das Rodas"; a 9 de dous socios da Coruña; a 11 de Pepe de Xaquín; a 13, a que ninguén quería, da nai de Angel, Emilia Viñán (de quen falaremos polo miudo noutra ocasión); a 14 de Rogelio; e a 15 de Fernando o dos "Tarantos", que tería licencia 7 ou 8 anos e despois venderíalla a Juan da Furoca.

      Pepe do Muiñeiro tiña a licencia número 20..."comprei a licencia en 1966 e o primeiro taxi que tiven foi un Seat 800 de catro portas, que era igual que o 600 pero máis grande. Despois, no 72, comprei o Seat 1430, que vendín no ano 2000 xunto coa licencia". 

     As licencias irían cambiando dunhas mans a outras mais, o que é ben curioso, e que xa daquela, a principios dos setenta, cando Luciana Naya "Listero", ao volante dende 1967 (licencia nª 26), era o presidente do grupo de taxistas locais, houbera case a mesma cantidade de taxis (27) que hai na actualidade (28) mais iso sí, a poboación do concello naquela hora era de 12.000 habitantes e hoxe é de 31.000.

      Esos pioneiros taxistas locais, que nos primeiros anos aparcaban de calquera xeito arredor do Bar Insua (hoxe avenidas de Caión e Fisterre) loitarían durante ben tempo por unha parada adecuada ás necesidades da vila para poder realizar o servizo público que os usuarios demandaban, clientela que naquela hora tiña que chamar aos seus teléfonos particulares, en ocasións de auténtica necesidade e urxencia. Ademais, ao non contar cunha parada en condicións e asimesmo co debido orden de saída, daba pé a que uns levaran todo o traballo e o resto mirara para eles. Nos anos oitenta, cando os taxímetros mecánicos pasaron a ser electrónicos eliminando o familiar son de tic-tac que facía o mecanismo de sincronización, ao fin puxeron a tan demandada parada na Avenida do Balneario e alí estarían os taxistas locais ata a súa ubicación actual da Avenida de Fisterra, cambio que se producira a raíz da peonización da primeira. Na actualidade, o taxista máis veterano é Calvete (nº 11), que lle comprara a súa licencia a Pepe de Xaquín no ano 1975, un Calvete que me falaba dos seus inicios como profesional do servicio público lembrándose dos seus primeiros coches: un Seat 124 e un Seat 1430, e apuntando tamén que..."antes, cada taxista tiña no seu coche a cor que quería...habíaos negros, amarelos...logo, coa ordenanza municipal, xa foi unha obriga telos brancos".
 Segismundo Seijal (licencia nº 23), outro dos taxistas actuais, lembra que o seu pai Manuel comprara a licencia por 350.000 pesetas das da época..."e só para andar co taxi os fins de semana porque o resto dos días tiña o coche parado porque traballaba en Genosa...eran outros tempos...hoxe témolo moi difícil...o bus urbano de Meicende fainos moito dano, os viaxes que facíamos antes, aos centros de saúde e cos xubilados para cobrar as pensións, xa non os facemos porque esas familias teñen xente na casa que está no paro...pódese decir que actualmente vivimos grazas ao Polígono de Sabón e a Inditex".

Paula Fernández Doval na parada da Av. de Fisterra

   Como contaba antes, as licencias irían cambiando dunhas mans a outras. Este foi o caso de Paula Fernández Doval, que dende o seu Lugo natal chegou a Arteixo hai catro anos, cando lle comprou a licencia (nº 18) a Bienvenido Pardiñas. Paula recollía o testigo de Emilia Viñán e convertíase na segunda muller taxista do noso concello.  


EMILIA VIÑÁN "A VIÑANA", UNHA DAS PRIMEIRAS TAXISTAS GALEGAS

 Nun tempo no que ser muller non era doado, nun tempo no que as leis aínda eran máis ruíns que as mentalidades, unha muller emprendedora, arroutada, de carácter, chea de enerxía, de forza e de vitalidade, unha muller que non quería ser un cero á esquerda naquel mundo de homes, convertíase nunha das primeiras taxistas de Galiza. Si, estamos a falar de Emilia Viñán Matos, a popular Viñana.

    Oficialmente, o privilexio de ser a primeira taxista galega tivérao a lucense Dolores Trabado, a quen nun principio tamén sinalaron como a primeira taxista de España, cando en realidade parece ser que fora a leonesa Piedad Álvarez, que empezara na profesión nos anos trinta.

    Hai cousas que herdamos dos nosos pais e no caso de Emilia Viñán, nada en Loureda no ano 1932, herdaría a súa paixón polo volante de su pai Ramón, o fundador da empresa "Transportes Viñán", que aínda hoxe é lembrada grazas á "Superiora", o popular coche de liña que a diario utilizaban as leiteiras arteixás e que tiña garaxe na Praza de Pontevedra, esquina coa rúa Juan Flórez. A "Superiora", trala morte de Ramón Viñán (falecería nun accidente en Oseiro cando conducía o seu bús) pasaría ás mans de "Transportes Benito".

   Familiarizada co mundo do motor dende que era unha nena, e afeita a manexar o volante no coche de seu pai dende os primeiros anos da súa xuventude, a finais dos cincuenta a nosa protagonista decide apuntarse na autoescola Fernando Rey para sacar o permiso de conducir e, nada máis obtelo compraría unha furgoneta Alfa Romeo, coa que se dedicaría durante un tempo á venda de legumes e patacas.

   Nos primeiros anos sesenta, no 60 ou 61, faríase coa licencia de servicio público, licencia que según Pepe do Muiñeiro, un dos primeiros taxistas arteixáns, ninguén quería porque era a número 13! Pouco lle importou a Emilia ter ese número...o que a ela lle importaba era que as cousas lle foran ben na aventura que acababa de iniciar naquel mundo de homes cunha furgoneta DKV, o seu primeiro taxi.

    Como muller da época, casada e con dous fillos, ademais de taxista, tivo que exercer de ama de casa...non quedaba outra, entre viaxe e viaxe coa súa DKV, había que buscar tempo onde non o había!

     Estamos xa nos 70, anos nos que Emilia cambiaría a DKV por un flamante Dodge Dar de cor negra, aquel maxestuoso C-70526 co que en 1973 viaxaría ata Alemaña para ver a súa recén nacida neta Soraya, a filla de Ángel, que acababa de nacer en Sttutgart.

Imaxe de 1975 de Emilia Viñán no seu Dodge Dar (El Ideal Gallego)

  Son anos nos que había traballo grazas á moita xente que viña ao Balneario e tamén, á xuventude que cada domingo paraba na sala de festas Eva. Nesta época, uns maleantes déranlle o pao a un taxista de Arteixo, ao que acabarían atando a un pino. Os delincuentes non tardarían en repetir a faena, mais desta volta sairíalles o tiro pola culata. Colleran o taxi equivocado, colleran o taxi da Viñana..."ídesme roubar a min polo carallo 29", dixo ela. Con medo ou sen el, e de seguro que con algunhas labazadas polo camiño, Emilia sería quen de "dominar ás feras" e de chegar ata o cuartel da Garda Civil de Carballo, onde os botaría a patadas do seu taxi..."aí vos quedan", dixéralle aos gardas.

     O Dodge Dar daríalle paso a un Chrysler 180, taxi que posteriormente cambiaría, cando os taxistas xa tiñan a parada na Avenida do Balneario, por outro do mesmo modelo. Finalmente, un Talbot Horizon, matrícula C-Y, sería o coche co que nos anos noventa a nosa protagonista realizaría o seu derradeiro viaxe dentro do gremio.

Emilia cun dos Chrysler 180 que tivo (Imaxe de Angel Paz)

  Pouco queda para o 8 de marzo, Día da Muller Traballadora, e que mellor día para que as autoridades locais lle fagan unha máis que merecida homenaxe a esas mulleres que en moitos casos exerceron traballos exclusivos de homes, como Emilia Viñán, unha das primeiras taxistas galegas. 
 



A LIÑA DE FERROCARRIL A CORUÑA- SANTIAGO E O SEU PASO POR UXES

     “Era o 6 de setembro de 1858. A Corporación Municipal acudiu en pleno á Gaiteira a recibir a comitiva real, máis de cen persoas no séquito. Todos os próceres da cidade ían espléndidos, lucindo chistera, levita e demais complementos, segundo o gusto parisino da época. Á fin apareceu a raíña Isabel. Cando as autoridades locais erguían as chisteras e facían reverencias irrompeu de súpeto un vello con polainas e bastón. Era o alcalde de Oza. Berraba repartindo fungueirazos: “¡ Fóra de aquí, lambóns. A única autoridade competente para recibir a raíña no concello de Oza son os veciños de Oza!”. Armouse moita liorta. Parece que os da levita colleron medo do fungueiro e recuaron. O que levou peor o conto foi Alfonsito, futuro Alfonso XII, o fillo da raíña Isabel. Era entón un bebé de meses. No medio do desconcerto comezou a chorar a berros. Só foi quen de facelo acougar o crego de Monelos. Colleuno no colo, “ea, ea, é”. Daquela o neno calou coma un santiño”...así nos relata Xurxo Souto nos seus “Contos da Coruña” os avatares da colocación da primeira pedra da futura estación de ferrocarril no lugar da Cubela, a chamada Estación do Norte, que estaba situada máis ou menos onde está actualmente a estación de autobuses da cidade herculina.

Imaxe da desaparecida Estación do Norte

      Un par de décadas máis tarde, o 10 de outubro de 1875, o ferrocarril facía a súa aparación na urbe coruñesa trala apertura do tramo A Coruña-Lugo da liña férrea que pretendía unir Palencia coa capital galega, voluntade que se viría cumprida o primeiro de setembro de 1883 cando Alfonso XII, aquel cativiño que tanto chorara cos berros do alcalde de Oza, facía o viaxe en tren dende Madrid ata a cidade herculina na compaña dos Ministros de Marina e Fomento, o Duque de Sexto, o Marqués de Santa Cruz e outras personalidades para inaugurar oficialmente a apertura da devandita liña. Mais, naqueles intres da lucida festa de celebración do gran acontecemento de ver por primeira vez a locomotora a vapor e por quedar conectados por ferrocarril con Madrid, tamén había voces que abogaban pola construcción dunha liña que unira A Coruña con Santiago de Compostela, algo no que xa pensaran varios empresarios e comerciantes coruñeses en 1880, entre eles Luis Miranda, Joaquin Bellido, Julio Montero, Félix Sesmeros ou Domingo Puga, persoeiros que crearan unha comisión para tal fin e que incluso chegarían a encargarlle o proxecto ao enxeñeiro de camiños Juan Manuel Fernández Yáñez, quen tivera en consideración varios trazados, un deles o que saía de Santiago e ...”iría por el collado de la Peregrina y, despues de cruzar el Tambre tomaría el valle del Dubra, para ganar la divisoria principal por el Monte Castelo; desde allí se dirigiría a Carballo, por el vallecito de Ardaña y luego, paralelo a la costa, iría por Arteijo y Pastoriza, hasta La Coruña”.

      Aquela comisión de empresarios e comerciantes coruñeses propuxérase xuntar 5 millóns de pesetas para iniciar o devandito proxecto mais, a pesar das numerosas campañas de propaganda para levar a cabo unha suscripción popular, finalmente o seu plan non tería ningún éxito e non se falaría máis del en moitos anos. Xa ben entrado o século XX produciríase outro intento para levar adiante a construcción desta liña entre A Coruña e Santiago, idea que contaba co patrocinio do Banco Pastor e que atoparía desenvolvemento cun proxecto do enxeñeiro José Fernández España, sen dúbida inspirado no de Manuel Fernández Yáñez. Mais aínda non había de ser naquel entón cando se acordara a súa realización que, finalmente, se aprobaría grazas ao plan de 1926 do Ministro de Obras Públicas, o Conde de Guadalhorce, para a construcción de ferrocarriles polo Estado. Ao fin lle chegaba a hora ao tan demandado tramo Santiago-A Coruña da liña que nun futuro debería unir a cidade coruñesa con Zamora, quedando polo medio esquecidos para sempre outros proxectos como o das "tres C" (Coruña-Carballo-Corcubión), co que se pretendía construir unha liña ferroviaria entre a capital herculina e a Costa da Morte, un proxecto que ben se puido chamar o do “tren pantasma” .

     En febreiro de 1927 o alcalde da Coruña, Manuel Casás, recibía un telegrama do Ministerio de Obras Públicas no que se comunicaba o próximo anuncio do concurso para as obras do ferrocarril Zamora-A Coruña, acordado xa polo Goberno da Dictadura de Primo de Rivera que, no seu dictamen, dicía que ...”no era necesario que la nueva línea arrancase de Madrid y que muy bien podría desprenderse en Medina del Campo para dirigirse por Zamora a Orense donde bifurcarían para Vigo y La Coruña”. Adxudicado o concurso, as obras do tramo Santiago-A Coruña desta liña con Zamora empezarían a realizarse o 24 de setembro dese ano 1927 cun acto solemne de inauguración presidido polo rei Alfonso XIII e xa, poucas semanas despois, empezarían a faenar en Uxes as primeiras maquinas e cuadrillas de traballadores, que non tardarían en sufrir as consecuencias do duro traballo que a diario realizaban nas obras de perforacción. O xornal “El Orzán”, na súa edición do 18 de novembro de 1927, informaba sobre un destos incidentes do seguinte xeito: “Ayer a las seis de la tarde fue víctima de un accidente desgraciado Serafín Eiras Mariño, de 23 años, soltero domiciliado en Uges. Serafín es capataz de una de las brigadas de obreros que trabajan en las obras del ferrocarril de la Coruña a Santiago. Ayer, momentos antes de abandonar el trabajo, pusieron fuego a 4 barrenos en unas canteras existentes en Uges y los obreros se retiraron a distancia prudencial. Estallaron 3 de los barrenos colocados, y el mencionado capataz se acercó al cuarto, para averiguar las causas de no haber hecho explosión, pero con tal mala fortuna, que al acercarse estalló el cartucho, alcanzado al pobre hombre las piedras despedidas de la cantera. En un automóvil conducido por el encargado de las obras, fué traído el herido a la Casa de Socorro”.

  Outro dos moitos accidentes producidos en Uxes por mor das obras de liña ferroviaria entre Santiago e A Coruña é o que aparece en “El correo de Galicia: órgano de la colectividad gallega en la República Argentina” na súa edición do 15 de abril de 1928: “Acaeció una terrible desgracia en el collado de Santa Cecilia, en Feáns, cerca de Uges. En ese collado se está abriendo un túnel, el tercero de dicha línea, que tendrá poco más de un kilómetro de longitud. Trabajan tres brigadas en las obras de perforación. Las faenas duran día y noche. Se suceden las brigadas. Una permanece en el túnel de 8 de la mañana a 4 de la tarde y la última que la releva entonces, ya no sale hasta aquella hora mañanera. La brigada primera había dejado, quizá sin darse cuenta y por lo menos sin avisar a quienes despues les relevaban, a medio cargar uno de los barrenos en cuyo orificio solo se había introducido un cartucho de dinamita a bastante profundidad. Se relevaron los trabajadores y la cuadrilla que entró a las 4 de la tarde, o sea la segunda de los tres turnos, continuó los trabajos que sus antecesores habían iniciado. Dentro del túnel trabajaban cuatro operarios: José Lorenzo Sánchez, Antonio Doval Vieiro, Francisco Coca Tabardón y Emilio Corral Martín. Fuera de la oquedad del monte realizaban sus faenas de retirar escombros y descargar las vagonetas seis obreros más. Unos y otros trabajaban a las órdenes del capataz don Juan Ruíz, natural de Valencia, y que tiene su domicilio en las inmediaciones del indicado túnel. Coca Tabardón, que es natural de Riotinto, en la provincia de Huelva, tiene 30 años, es soltero y habita en el lugar de Mesoiro, llevando la perforadora de aire comprimido con el auxilio del peón Emilio Corral, creyéndose que el agujero del barreno citado estaba por concluir y sin tener la menor idea de que ya se le había empezado a cargar con explosivo, trató de continuar la faena e introdujo en él la barrena automática. Sobrevino la explosión inmediatamente y la roca se resquebrejó, saltando tierra y pedruscos a larga distancia. Francisco Coca, alcanzado por algunos de éstos, quedó gravamente herido, lo mismo que José Lorenzo y Antonio Doval. A Emilio Corral le alcanzaron más directamente los efectos de la explosión, pereciendo en el acto. Cuando ocurrió la desgracia el capataz Ruíz se disponía a cenar en su domicilio. Al oír la inesperada detonación, pues apenas distribuída la labor se había retirado para cenar, acudió al lugar del suceso y dictó las órdenes precisas para atender a los heridos. Avisada la camioneta propiedad de don Alejandro Iglesias, se acomodaron en ella los heridos y conducida por el chofer Juan Rodriguez se les trajo a la Casa de Socorro”.

"La Zarpa", 24 de abril de 1930

     Durante varios anos máis a veciñanza de Uxes vería como as perforadoras mecánicas e os compresores eléctricos enchían de ruído o seu apacible val que, cada dous por tres, vibraba cos estoupidos dos barrenos semellando un combate bélico, un nutrido bombardeo que o eco alongaba ata outras parroquias de Arteixo mentres que unha lexión de homes traballaba día e noite nas obras da vía, moitas veces coa presencia da atenta mirada dalgúns veciños que acudían alí, sobre todo ás noites, atraídos polo esplandor das luces nas bocas dos túneles, algo fantástico, algo apocalíptico para os ollos dos nosos devanceiros. 

     Tamén, naqueles últimos anos 20, construiríase o edificio da estación, unha obra sobre a que escribía en 1929 o xornalista galego Manuel Ortiz Novo na revista “Vida Gallega” dicindo que...”La estación es tan pequeña como bonita. No conozco al arquitecto que la proyectó, mas, desde luego échase de ver que es un artista. Este edificio, en pequeño, me recuerda la fábrica del salto del Tambre, en Noya. Si las estaciones aldeanas de la nueva línea son así, como esta de Uges ¿Que han de ser las de Santiago y La Coruña? Bien hacen los contratistas, los arquitectos en poner arte en tales obras”.

A Estación de Uxes

      Mais aquelas albízaras xubilosas sobre o ritmo que levaba a execución das obras da liña Santiago-A Coruña acabaríanse convertendo, a mediados de 1930, en dolorosas contrariadades por parte da Dictadura de Primo de Rivera, un goberno que da man dos Ministros Matos, de Fomento, e Argüelles, de Facenda, ordearían paralizar as obras baixo o pretexto económico. De seguido lanzaríanse á folga importantes masas de obreiros, abandonándose traballos que costaran non poucos millóns. 

     As inquedanzas e as protestas continuarían durante os cinco anos que durou a II República que, coa súa proclamación en 1931, traería consigo a paralización de moitos dos proxectos de infraestructuras programados polo rexime de Primo de Rivera, entre eles a derogación do Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, o que xeraría unha notable incerteza respecto ao futuro da liña Zamora-Ourense-A Coruña. Indalecio Prieto, ao fronte do Ministerio de Obras Públicas durante un ano e medio nese período republicano, faríase famoso por declarar que non ía destinar nin unha soa peseta para as liñas de ferrocarril, declaración de intencións que acabaría derivando en violentas manifestacións a favor da conclusión das obras do ferrocarril nas poboacións afectadas, nas que ademais se temía polo agravamento do acuciante problema do paro obreiro que padecían. Ante esta delicada situación, as autoridades da República decidirían continuar coas obras xa emprendidas e incluso contratarían outras novas. Deste xeito, a finais do ano 1935,  estaba realizada unha cuarta parte da infraestructura do tramo entre Ourense e Santiago e o 70% da liña entre Santiago e A Coruña, un bo ritmo que desgraciadamente se paralizaría durante tres anos por mor da Guerra Civil. Rematada a contenda, as obras retomaríanse o 23 de xuño de 1939, día no que o xeneral Franco colocaba o primeiro carril da liña Coruña-Santiago, e continuarían ata 1943, catro anos nos que viñeran a traballar a Uxes un bo número de portugueses que, nalgúns casos, unha vez rematadas as obras, botarían raíces en Arteixo.

 

Imaxe do tren que fixo a viaxe inaugural entre Santiago e A Coruña

    Así pois, contra o que moitos poidan supor, a liña de ferrocarril A Coruña-Santiago é relativamente recente, unha liña que inauguraba Franco o 14 de abril de 1943. O dictador chegara á estación de Santiago en automóbil procedente do pazo de Meirás, a onde arribara o día 13. Ás seis menos cuarto da tarde, o convoi emprendía a marcha cara A Coruña. Sinalaba a prensa que ía encabezado por unha «potente» locomotora e sete «lujosos» vagóns, e que o traxecto podíase realizar nunha hora e media, aínda que o día da inauguración tardaría máis, por mor da marcha lenta do tren para que, segundo informaban os medios, o Caudillo saudase aos seus paisanos. No vagón do Generalísimo e a súa muller tamén ían o ministro de Obras Públicas, Peña Boeuf; os xefes das suas Casas Civil y Militar (Muñoz Grandes); o gobernador civil da provincia, Emilio de Aspe; alcaldes, presidente da Deputación coruñesa e outras autoridades. O día seguinte da inauguración da liña La Voz de Galicia informaba que...“A las siete y 30 minutos, en la estación de Uges, profundamente adornada, se tributa al Caudillo un cariñoso recibimiento, ya que se ha congregado allí una gran multitud; el lanzamiento de cohetes sólo cesa cuando el tren se alejaba bastante de la estación. Cuatro túneles más y son las ocho menos veinte cuando se produce la entrada triunfal en La Coruña, digna apoteosis final, en la que interviene la ciudad en pleno -sin hipérbole de ninguna clase- conmovida como el más modesto de los aldeanos que por primera vez viera irrumpir por sus campos ese monstruo tan querido que se llama el tren”. 

 

     O xornal herculino tamén ofrecía datos sobre a «magna» obra de enxeñería desta nova vía férrea de 73 quilómetros: 12 estacións construidas con fachada de pedra, 19 túneles, non existencia de pendentes superiores a 15 milésimas, radios mínimos de curvas de catrocentos metros, ponte de tres arcos parabólicos de formigón para cruzar o río Tambre e un viaducto de certa envergadura para salvar o barranco do Recondo, emprego na superestructura dun tipo de carril pesado de 45 quilos por metro lineal. Tamén se informaba que, cando se terminase a vía ferroviaria Zamora-A Coruña, acortaríase en 150 quilómetros a distancia con Madrid e en cinco horas a viaxe ata a capital do Estado.

    Ao día seguiente, 15 de abril de 1943, Francisco Franco inauguraba outra importante obra pública: a ponte do Pedrido, na desembocadura do Mandeo, que acortaba en varios quilómetros o traxecto entre a ciudade coruñesa e Ferrol. Hoxe, 73 anos despois da inauguración da liña ferroviaria A Coruña-Santiago, a estación de Uxes converteuse no Vagonetas, un establecemiento hosteleiro ao que vos recomendo ir.

FONTES: 

FERNÁNDEZ, CARLOS. Un puente entre dos ciudades. La Voz de Galicia, 22 de abril de 2006.
SOUTO, XURXO. Contos da Coruña. Xerais, 2001

 

 

 

ANTONIO GARCÍA “O CUBANO”, O FOTÓGRAFO REVELADO

   O retrato inédito de Loureda. Como non sabía que era imposible, fíxoo. Antonio García Viñán, máis coñecido polo alcume de O Cubano, retratou as primeiras persoas da bisbarra que quixeron unha foto de carné ou un recordo da familia. Mais, alén dun xeito de completar unha economía escasa, a súa Voigtlander permitiulle espremer o talento e documentar a realidade da época que lle tocou vivir, como así nolo recordaba a súa neta Iria recentemente: “meu avó foi a Ruth Matilda Anderson da parroquia”.

Antonio O Cubano

    Antonio nacera en 1926 en Loureda, no lugar de Ervedíns. Era o segundo fillo de Antonio García Díaz, un home que estivera emigrado certo tempo en Cuba -de aí o alcume da estirpe familiar-, e de Amalia Viñán Rodríguez, que falecería cando o noso protagonista tan só tiña ano e medio e seu irmán Chucho tres. O pai dos cativos non tardou en casar e foi aí cando unha tía materna dos nenos, Marina do Atín, botou man deles facéndose cargo dos seus sobriños.

   Co discorrer do tempo Marina e o seu home Francisco déronlles un oficio a Antonio e a Chucho, puxéronos a traballar e ensináronlles o que había que ensinarlles sobre os asuntos da vida. Precoz e cunha visión innata para os negocios, tras aprender o oficio de zapateiro, Antonio, o Cubano de Loureda, monta con 16 anos unha zapatería na Ponte do Ba, negocio no que, segundo nos contou a súa familia, chegou a ter dous empregados. Fai o servizo militar no Parque de Automóbiles da Coruña e, unha vez licenciado, comeza a traballar de chofer duns señores que residían nun chalé moi simbólico que había antes de chegar ao Seixal, en San Pedro de Nós, a coñecida como a Casa Bailly, un dos edificios máis emblemáticos do modernismo na comarca.

    En agosto de 1950 o noso homenaxeado dalle o “si quero” a Otilia Fernández, con quen tería dous fillos: Paco, nacido en febreiro de 1951, e Lourdes, que veu ao mundo en outubro de 1957. Nesa altura, aproximadamente sobre o ano 1952, O Cubano de Loureda funda xunto a Juan Capelán e Antonio Rumbo Barros o lendario Campanal, equipo de fútbol ao que estaría ligado boa parte da súa vida e para o que traballou arreo durante décadas. Son tempos nos que seu irmán Chucho, coñecido como O Cubano de Lañas, empeza a gañarse a vida nos Trolebuses Coruña-Carballo, unha liña eléctrica de 33 quilómetros, no seu momento a máis longa de Europa, que despois de varios ensaios fora inaugurada oficialmente o 23 de febreiro de 1950 e que estaría activa ata o 15 de marzo de 1971, día no que estos trolebuses circularon por última vez. 

O Cubano de Loureda na Coruña co Benito

    Mais volvamos aos anos 50. Chucho, O Cubano de Lañas, dille a seu irmán Antonio, O Cubano de Loureda, que se quería formar parte da empresa había un posto alí para el. Malia o inconveniente de ter que cambiar o domicilio e ir vivir a Carballo, xa que os trolebuses tiñan que partir polas mañáns e parar ás noites na capital de Bergantiños, Antonio estaba decidido a aceptar a proposta. Mais, xusto naqueles días, xúrdelle unha nova oferta de traballo para ser chofer do Benito, o coche de liña que facía percorrido desde A Coruña e que pasaba por Meicende, Pastoriza, Oseiro ata o Val de Loureda. O soldo que lle ofrecían os Trolebuses Coruña-Carballo e o Benito era practicamente o mesmo. A diferencia era que co Benito podía continuar residindo en Loureda polo que finalmente aceptou esta oferta.

   Foi aí, traballando como chofer do Benito cando descubriu a súa paixón pola fotografía. Antonio era bo amigo dun tal Castro, que era o fotógrafo universal que había pola contorna nos 50 e nos primeiros 60, o que ía ás romarías, ás procesións ou a calquera acontecemento que se celebraba na contorna. Castro animouno a que se convertera en fotógrafo e finalmente Antonio acaboulle comprando ao seu amigo unha Voigtlander de segunda man, unha cámara fotógráfica coa que O Cubano de Loureda empezou a retratar, co seu talentoso ollo, o mundo e as xentes que o rodeaban. O seu fillo Paco lembrounos non hai moito aqueles primeiros pasos do Cubano fotógrafo decindo que... “eu debía ter 12 ou 13 anos, polo que falamos dos primeiros anos 60. Recordo que viña de traballar como un animal todo o día e alí se encerraba nunha habitación escura que tiña na casa para sacar da cámara o carrete das fotos que fixera a semana anterior. Iso facíao os luns ou os martes e despois, a finais de semana, preparaba as baterías outra vez para os flashes… cortaba carretes… facía todo… el nunca tuvo un laboratorio e levaba a revelar os seus traballos a Fotos Valerio ou a Moreno”.

Imaxe da autoría de Antonio O Cubano do enterro de José Antonio do Carmelito. Ao fondo, as casas da Baiuca

    E así, despois de que un día daqueles primeiros anos 60 chegara ás mans de Antonio aquela Voigtlander de segunda man, Loureda e as súas xentes empezaron a ser retratadas coma nunca antes se fixera, cun estilo de fotografía co que O Cubano comunicaba unha mensaxe ou, no que hoxe coñecemos como a fotografía documental, contaba unha historia oculta detrás das imaxes que tomaba en cada recuncho da parroquia ou do municipio. Coma quen non quere a cousa, comezou facendo fotos a quen llas pedía, e máis tarde deuse conta de que ese era un xeito coma calquera outro de ingresar uns cartos. Así viñeron as vodas, bautizos e comuñóns por toda a parroquia.

   Paco García, máis coñecido polo alcume de Paco O Cubano, ensinounos coma un dos seus máis prezados tesouros algunhas das fotografías de seu pai Antonio. Con razón. Cómpre só botar un ollo á selección destas páxinas para decatarse do seu valor. Sen embargo, Antonio O Cubano chegou a facer centos de instantáneas. Moitas delas desapareceron, e outras estarán en mans de todas aquelas persoas que precisaron por primeira vez unha foto de carné, ou que quixeron un recordo da familia.

O Sanchís fotografiado polo Cubano

    Sobre as fotos de carné Paco comentounos que… “creo que foi no ano 65, non estou seguro, gustaríame saber cando houbo a normativa que obrigou a todo españolito a ter D.N.I. Ata aquela época ninguén tiña carné de identidade e alá me ves a min con 14 anos, despois de que meu pai me regalara unha Yashica que aínda a teño na casa, por Loureda, Castelo, Lañas, A Pedreira, A Catuxa… Había que ir si ou si porta por porta facendo as fotos para os DNI´s de toda a xente, porque meu pai andaba traballando no Benito e non tiña tempo. Por iso ía eu pola semana… e despois incluso ata cheguei a facer algunha voda”.

     Cando a realidade non chamaba á porta da casa, era Antonio o que ía na súa procura e camiñaba quilómetros para fotografar enterros, romarías, procesións, excursións, partidos do Campanal… Ben no Benito ou ben pateando pola súa parroquia de nacemento, a donde fora ía sempre coa súa máquina de fotos. Cóntanse cos dedos dunha man as veces que aparece nalgunha imaxe do equipo de fútbol dos seus amores xa que, obviamente, era el o que as que as facía.

Enterro de José R. Naya fotografiado polo Cubano

    Antonio O Cubano tiña talento, moito talento, para a fotografía mais desgraciadamente iso non daba de comer. Malia a continuar recibindo encargos puntuais de vodas ou comunións nas que sacaba uns pesiños a maiores do seu soldo como chofer, a fotografía nunca deixou de ser un hobby polo que houbo que seguir traballando duro. A parte de gañarse a vida no Benito, cando podía tamén lle axudaba á súa muller Otilia a facer a faenas das leiras. E, por suposto, tamén atendía o equipo de fútbol. Segundo o seu fillo Paco O Cubano… “comprou a casa onde estaba o Campanal e arranxouna. Iso tivo que ser no 64 ou por aí. Parecíalle pouco o traballo que tiña e, ao rematar as obras, montou alí un bar que atendía miña nai pero el axudaba ás veces”.

    Naquela altura o Benito realizaba o servicio do Balneario na tempada de verán. O baile que se facía na pista do recinto termal remataba ás doce e media e xa podedes imaxinar quen era o chofer do autocar. Mais un momentiño, neste caso Antonio O Cubano alugáballe o bus á empresa e facía algo semellante ao actual transporte interparroquial do Concello. Saía pola Estación de Santiago e no percorrido de volta pasaba por Oseiro, Pastoriza e Meicende antes de chegar á parada final na coruñesa Praza de Pontevedra.

Procesión do San Antonio fotografiada polo Cubano

    O noso protagonista deixou de ser chofer do Benito no 65 ou no 66 e, despois de gañarse o pan unha tempada nun camión pesqueiro, montou a súa propia empresa, Transportes Cubano, na cal acabaron traballando o seu fillo Paco, Paco O Cubano, e o seu xenro Rafa, o home de Lourdes.

    E así foron trancurrindo os anos ata que alcanzou o premio da súa merecida xubilación, na cal disfrutou da compaña da súa familia, especialmente dos seus catro netos, da música do seu acordeón e das excursións do Imserso nas que, como non podía ser doutro xeito, sempre levaba a súa camara fotográfica.

    Antonio García Viñán, O Cubano, faleceu o 6 de novembro do 2017 aos 91 anos de idade mais, grazas aos centos de fotos súas, o seu recordo segue estando moi vivo. Practicamente en todas as casas de Loureda hai unha imaxe da súa autoría. Moitas das súas fotos atestan un mirar que soubo pararse ante o que merecía unha pausa e atinar no disparo da cámara. Antonio foi un artista con maiúsculas. Foi un dos primeiros fotógrafos de Arteixo. Non estaría mal facer unha exposición na súa honra. Aí o deixamos caer!

Imaxe na que vemos ao Cubano de costas e ao seu fillo Paco á súa dereita

 

O RÁPIDO DE ARMENTÓN

    Non sabemos con certeza o ano da súa fundación mais, segundo unha información publicada na prensa coruñesa da época, o que si podemos confirmar é que a empresa de transportes “El Rápido de Armentón” xa facía percorrido entre Anzobre e A Coruña nos primeiros anos 30 cun automóbil propiedade de Eduardo Ferrín López. Nun artigo no que La Voz de Galicia se facía eco das protestas dun grupo de vendedoras de Arteixo pola imposibilidade de utilizar a devandita liña de transporte, na súa edición do 11 de decembro de 1932, o xornal herculino publicaba o seguinte:

“Nos visitó anoche una comisión de mujeres de la comarca de Arteijo que acuden a vender al mercado, para manifestarnos la extrañeza que les produjo que les haya impedido la Guardia Civil salir de aquel pueblo para La Coruña en el automóvil “El Rápido”, que arranca diariamente de Armentón. Las infelices tuvieron que venir en varios coches de turismo. Dicen que el retraso que la detención les determinó en su viaje, les produjo perjuicios. Añaden que en las oficinas de Obras públicas les dijeron que en aquella dependencia no partió orden alguna y lo propio les expresaron en el cuartel de la Guardia Civil.” (1)

As protestas pola falta de transportes en Arteixo, continuarían nos días posteriores, unhas reclamacións que os medios herculinos recollían deste xeito unha semana máis tarde:

“Acompañada del secretario general del Partido Agrario Radical Gallego, señor Rodríguez Guerra y del señor alcalde y secretario del Ayuntamiento de Arteijo. visitó al gobernador civil, una numerosa comisión de vecinos de dicho AYUNTAMIENTO, acompañada de más de 500 campesinos y campesinas de las diferentes parroquias, que presentó una instancia interesando apoyo al vecindario de Arteijo para circulación de coches de servicios libres, para ferias, mercados, fiestas, romerías y alquileres, dado el perjuicio que la paralización de tal servicio produce al comercio de dicho pueblo y a los muchos tratantes que en él existen dedicados al negocio de legumbres, huevos, aves, ganado lanar y cabrio, etcétera; perjuicio que no puede menos de repercutir en los mercados de La Coruña, toda vez que la no aportación de esos productos en la intensidad y forma que venia practicándose, tendrá que encarecer el precio de ellos.

También se instó de la Jefatura de Obras públicas la renovación temporal del permiso que venían disfrutando don Eduardo Ferrín y otros, aquél como propietario del automóvil “El Rápido”—por ser necesario por falta de comunicaciones rápidas, constantes y económicas que permitan a los tratantes la adquisición de productos en los puntos de contratación y simultáneamente hacer el recorrido de viajeros desde el lugar de Anzobre, en la parroquia de Armentón, carretera que está fuera de la línea general de circulación de automóviles de línea. La protesta contra los exclusivistas que no pueden atender a todas las líneas ni servir en sus necesidades a la población rural, es unánime.

También se cursaron telegramas a los ministros de la Gobernación, Obras públicas y Agriculta y Prensa de Madrid, solicitando apoyo en defensa de los intereses comerciales del municipio, que se ven notablemente perjudicados con la paralización del servicio automovilista que tuvo hasta ahora y que le permitía la fácil y rápida adquisición de productos en ferias, así como su traslado a la plaza de La Coruña. Es anhelo también de las fuerzas vivas de Arteijo y de los agricultores en general que desaparezca la condición exclusivista de varias empresas de automóviles, que tan grandes perjuicios ocasiona a los pequeños industriales y agricultores en general.

El señor Rodríguez Guerra expuso los perjuicios gravísimos que a los labradores gallegos en general se les infiere con la paralización de los servicios libres y anunció el decidido propósito de las organizaciones agrarias de hacerse oír para que se les haga justicia.

El gobernador prometió trasmitir la razonada queja, tras de lo cual la caravana automovilista conduciendo a centenares de vecinos de no pocos pueblos limítrofes, retornó a ellos esperando que serán atendidos”. (2)

    Estos dous artigos deixan ás claras a importancia e a innegable transcendencia que “O Rápido de Armentón” tiña para os labregos e labregas do noso municipio que, naqueles tempos, facían uns pesiños na cidade vendendo os produtos que colleitaban nas súas terras. Trala oportuna protesta contra os exclusivistas do transporte e despois de solucionarse o conflicto, “O Rápido” retomaría o seu habitual percorrido entre Anzobre e A Coruña, traxecto que despois da xubilación do señor Eduardo, o fundador da empresa, facía a diario o seu fillo Manuel.

    Nacido en 1866, Eduardo Ferrín López casara con Francisca Cores Amenedo, que era catro anos máis nova que o seu home. O matrimonio tivo catro fillos: Pepe, María, Eduardo e Manuel Ferrín Cores, rapaces que naceron na Baiuca, nas chamadas “casas de Ana”. Andando no tempo o maior, Pepe, construiría unha nova vivenda na zona actualmente ocupada polo edificio de Telefónica, situado entre o restaurante El Gallo de Oro e a Oficina de Turismo. Nesa casa, que era coñecida como a casa “dos de Ana e que foi derrubada por mor das expropiacións para o Polígono Industrial de Sabón nos primeiros anos 70, vivían Pepe, que estaba separado, e Eduardo e María, os dous solteiros. Alí, os tres irmáns rexentaban unha tenda, a tenda “dos de Ana”, un ultramarinos dos de antano no que case sempre despachaba María e ocasionalmente Pepe. Eduardo repartía pola bisbarra os pedidos na camioneta coa que tamén se adicaba ao servizo discrecional de feiras e mercados. Da tenda “dos de Ana”, que estivo aberta durante case catro décadas, prometo falar máis polo miúdo noutra ocasión xa que na crónica de hoxe o protagonismo é para o irmán menor, para Manolo Ferrín Cores, que foi quen continuou coa liña de transporte “El Rápido” fundada por seu pai Eduardo anos atrás.

    Manolo Ferrín, que nacera na Baiuca en 1911, fixérase cargo da empresa nos primeiros anos 30, época na que estableceu o seu domicilio en Armentón ao casar con Elisa Suárez López, veciña do lugar do Igrexario coa que tivo fillos: Manolo, Enrique e Pepe Ferrín Suárez.

    Manolo saía cedo co seu autobús cada mañán dende aquel Anzobre no que aínda estaba ben presente o recordo de Picadillo, falecido en 1918 con tan só 44 anos. Se non morrera tan novo, de seguro que “El Rápido” sería protagonista dalgunha das súas “Confidencias”, a sección do xornal El Orzán na que o popular persoeiro daba boa conta dos seus avatares cotidiáns con moito humor e moita retranca (anteriormente fixera o propio en El Noroeste). 

Imaxe da "Gilda"

    Anzobre, Lañas, Arteixo, Oseiro, Pastoriza, Meicende… “O Rápido” ía parando en cada un destos lugares ata o destino final da cidade da Coruña, a onde chegaba cada mañán cargado de xente e mercadorías ao tope, amontoadas sobre as bacas en equilibrios imposibles, do mesmo xeito que facía o viaxe de volta a primeira hora da tarde. Daqueles tempos, daqueles anos máis duros anos da posguerra, aínda hai quen se acorda da “Gilda”, un Ford americano nomeado así pola longametraxe dirixida en 1946 por Charles Vidor e protagonizada por Rita Hayworth e Glenn Ford.

   Ao longo dos anos corenta Manolo Ferrín Cores faría centos de viaxes na “Gilda” e noutros autobuses antigos carrozados aquí. Un destos coches, o matrícula C-5731, era o que conducía o noso protagonista o luns 21 de agosto de 1950. Nas primeiras horas dese día, pouco antes das 09:00, “O Rápido” circulaba pola chamada “carretera nova” a altura da “curva dos Conexos” cargado, case na súa totalidade, cos habituais vendedores e vendedoras que viaxaban no interior e na baca cos seus recipientes de leite, froitas e resto de produtos que tiñan intención de vender no mercado da Coruña. Aquel instante quedaría gravado de por vida na retina de Manolo Ferrín: uns segundos máis tarde da ruptura da dirección, o ómnibús daba varias voltas de campá caendo polo terraplén abaixo ata chegar ás proximidades do lugar da Furoca, en Pastoriza, desviándose uns 30 metros da estrada. Naquela horrenda confusión, 3 persoas resultaron con feridas graves, 33 con feridas leves e, dadas as circunstancias nas que se producira o accidente, só houbera que lamentar a morte dunha persoa, Manuel Castro Mañana, chófer de 39 anos que ía no “Rápido” coma viaxeiro.

  É moi probable que aquel accidente fora a causa principal polo que Manolo entrara nunha profunda depresión que o mantivo lonxe do volante durante bastante tempo. Esa situación levaría á súa muller Elisa e aos seus fillos maiores Manolo e Enrique, nacidos respectivamente o 15 de marzo de 1935 e o 15 de marzo de 1936, a facerse cargo da empresa naquelas amargas horas para a familia. E así, nun momento no que os rapaces aínda eran menores de idade, Manolo e Enrique convertéronse nos choferes do “Rápido”, algo impensable na actualidade.

Imaxe do ano 1951 do "Rápido" en Campolongo, Armentón

     Naquela altura, e malia a competencia dos trolebuses Coruña-Carballo, que empezaron a funcionar en febreiro de 1950, “O Rápido” continuaría facendo a ruta Anzobre-A Coruña do mesmo xeito que o viña facendo dende había xa bastante tempo… bueno, do mesmo xeito non… agora conducían os autobuses dous mozos que apenas lle chegaban aos pedais do autobús. Mais o enxeño podía con todo:

  Que os pés non alcanzaban ao acelerador?

   -Non pasa nada Manolo, poñemos uns tacos de madeira e xa está!

   Que tiñan problemas co cambio?

  -Ti tranquilo Enrique, botámoslle un quilo de azucre ao líquido de embrague e xa verás: problema resolto!

     Uns anos máis tarde, en agosto de 1958, Manolo, o maior dos Ferrín Suárez, que naquela altura tiña 24 anos, tamén sufriría con moita angustia o accidente co equipo de fútbol de Vilarrodís, cando conducía o ómnibus con matrícula de Lugo número 1.720 facendo percorrido cara a Rianxo. No sinistro acontecido en Carral, do que xa demos boa conta nesta bitácora, houbera dúas víctimas mortais, unha delas falecida o propio día do accidente e a outra nos días posteriores.

Ómnibus sinistrado en Carral co equipo do Vilarrodís

    Naquela época Manolo casou con Josefina Rozamontes Pan, irmá de Pepe, que en 1962 abriría na Groufa a popular “Panadería Rozas”. Por aqueles días, unha das viaxeiras habituais do “Rápido” era unha das netas de Picadillo, a miña prezada amiga Chau Fernández-Gago Puga (A Coruña, 1948), que tivo a ben recordar algunhas anécdotas da súa infancia e xuventude:

    “Mi madriña, cantas veces viaxei no Rápido! Meus tíos, a tía Maruja e miña nai Jacoba tamén o usaban para desprazarse dende Anzobre ata A Coruña. Non recordo se meu pai o utilizaba, porque morreu cando eu tiña 7 anos. O que si che podo contar é que íamos a todas as partes no Rápido e que, iso si, era de todo menos rápido, porque facía moitas paradas. Tamén recordo que, nunha ocasión, fumos nun dos autobuses para o banquete do casamento duns amigos, todos os convidados. Creo que se celebraba en Caión, e cando chegamos á altura da canteira de Barrañán para coller a carretera que vén de Arteixo, Ferrín díxonos:

   -Ala, baixade que teño que dar a curva!

   Xirou á esquerda, deu a curva e despois dixo:

   - Ala, xa podedes subir!

   Imaxino que o faría porque tería medo de caer ao mar, no que hoxe é a praia nudista de Combuzas!

   Na miña xuventude, os nosos amigos viñan moitas veces no Rápido dende A Coruña. O peor eran os horarios porque ata aquí, ata Anzobre, só viña un autobús pola mañán. O Rápido traíanos pero non nos levaba. Se queríamos regresar a A Coruña, ás veces os Ferríns levábannos ata Campolongo e dende aí, subindo pola costa de Menlle, íamos andando ata Lañas a coller o trolebus que viña de Carballo para ir ata A Coruña. E pola noite, xa non recordo a hora, traíanos outra vez de volta. Era moi divertido nas épocas de Ferrín. Despois, cando O Rápido pasou a outra xente, xa non era o mesmo porque antes todos éramos coñecidos”. 

Dous coches da empresa "El Rápido" na Praza de Pontevedra da Coruña en 1960

    Nesa época da que fala Chau, nos anos 60, Enrique Ferrín casou con Maruja Ferrín, unha moza do Alto de Arteixo que recentemente nos recordou, na compaña do seu fillo Kike, algunhas historias do “Rápido” e da súa familia que, segundo nos contaron… “os primeiros Ferríns que se asentaron en Arteixo eran canteiros e viñan da parte de Pontevedra”. Ao pouco de darse o “si quero” Enrique e Maruja farían, ao igual que miles de galegos daquel tempo, a maleta da emigración para traballar en Inglaterra, onde permaneceron ata 1968. De volta en Arteixo, Enrique bota un tempo no “Rápido” antes de entrar a formar parte da plantilla de Transportes Finisterre, empresa na que estivo ata a súa xubilación conducindo un dos autobuses da ruta a Fisterra. Enrique faleceu no ano 2020.

Fotografía tomada en Santiago en 1964. De esquerda á dereita, Enrique Ferrín Suárez, seu pai Manuel Ferrín Cores e a súa muller Maruja Ferrín Torres

 

    Pepe, o irmán máis pequeno dos Ferrín, que nacera en Armentón en 1945, seguiría o mesmo camiño que seus irmáns Manolo e Enrique e, do mesmo xeito que eles, tamén empezaría a conducir un dos ómnibus da empresa familiar… iso si, Pepe fíxoo tras obter o correspondente permiso de conducir, que probablemente sacou no Parque de Automóbiles, que foi o lugar onde fixo o servizo militar. Ao marchar Enrique para Inglaterra, Manolo e Pepe eran agora os encargados de levar as rendas do “Rápido”, unha época que o xornalista e escritor Antón Castro (Lañas, 1959) recorda con moito cariño:

    “O Rápido de Armenton abría portas ao mundo exterior nun tempo que case ninguén fora a A Coruña. Cada vez que íamos era unha pequena festa. Unha descuberta. Era o coche de Menlle, Campolongo, onde tiña os garaxes, de Armentón e Anzobre. A min gustábame moito velo e penso que tamén os meus amigos de daquela: eu vivía en Castelo (Lañas), e paraba moito pola Portegaza. Alí adoitaban baixar os veciños de Castelo, que tamén collían os trolebuses Coruña-Carballo, a xente de Barrañan, O Galo e A Seara, sobre todo, e alguén que vivía perto da Portegaza. Coñecíamos aos conductoes, Manolo e Pepe, e viámolos parar diante da casa de Chucho e Lola de Ferreño, onde sempre facían parada. Alí tiña os meus mellores amigos, Miguel e Jorge, e en fronte estaba a casa de Remigio do Peirallo, que era curmán de miña nai. Outro compañeiro fundamental de xogos. Falamos do ano 1964 a 1968. E O Rápido, máis que o trolebús, era un pouco noso. O trolebús era o de Carballo, e quedábanos máis lonxe. O Rápido significaba xente que ía e viña, mercancías, ver mundo... A Portegaza, despois da Casilla, era a parada principal en Lañas, na entrada da fraga de Gelito. Eu vía o Rápido como unha porta a outros mundos, que andaban perto, si, pero daquela os 14 ou 15 quilómetros que había ata A Coruña parecíanos un pouco abismo. Recordo que daquela dicíame que non me importaría ser conductor. Penso que vía un pouco aos conductores como grandes aventureiros. Tamén tiña un conductor de Catuxa, Arteixo, que andivo alí moitos anos”.

Imaxes do "Rápido" tomadas en 1966 nos xardíns de Méndez Núñez da Coruña

 

      Estamos xa nos setenta, época na que trala morte de Franco Daniel o do Monte Pequeno e a súa muller Carmen empezaron a organizar as primeiras excursións a Portugal. Xa podedes imaxinar a que empresa contrataban a maioría das veces, non? Pois claro: o autocar dos Ferríns, unhas viaxes nas que segundo nos contou Daniel… “case sempre conducían Manolo, o propio Ferrín, ou ben Francisco, que foi o chófer que máis veces cruzou a raia con nós”.

   Nesta altura Pepe Ferrín xa casara en Barrañán con Carmen Souto, de quen se separou anos despois. Posteriormente, o menor dos Ferríns refaría a súa vida sentimental casándose en Vimianzo con María Jesús Lema Costa. Trala venda a seu irmán Manolo da súa parte da empresa Hermanos Ferrín S. L., Pepe convertiríase alí, no corazón da Terra de Soneira, nun destacado empresario do sector do transporte publico cunha pequena flota de autocares que fundara con María Jesús baixo a marca Ferrín-Costa. Nestes autocares traballou ata a súa xubilación, sobre todo cos colexios de Baíñas, Vimianzo e Os Muíños. Pepe, que residía no lugar de Caxadas, na parroquia de Cambeda (Vimianzo), falecería ao igual que seu irmán Enrique no ano 2020, aos 75 anos de idade.

Imaxe do ano 1966. Sentados, de esquerde a dereita, Manuel Ferrín Cores, Elisa Suárez López e o señor Rozar. De pé, e na mesma orde, a terceira pola esquerda é Maruja Ferrín Torres; o cuarto, Enrique Ferrín Suárez; a sétima, Fina Rozamontes Pan; o oitavo, Manuel Ferrín Suárez; o noveno, Pepe Ferrín Suárez; a décima, Fina Ferrín Rozamontes e, undécimo, Manuel Ferrín Rozamontes

   Entre finais dos 70 e principios dos 80, a liña de transportes do “Rápido de Armentón” pasaría ás mans de Transportes Finisterre. Nesa época Manolo, o maior dos irmáns Ferrín Suárez, trasládase coa súa muller Fina Rozamontes a Ribeira para realizar o transporte de escolares ao colexio de Aguiño, con dous autocares. Posteriormente, o matrimonio adquire a compañía Sarasquete e Hijos S.L. que se adicaba ao transporte regular de viaxeiros entre Aguiño e Ribeira. No ano 1994 Manolo e Fina compran a empresa El Celta e crean Hermanos Ferrín S. L. con distintas liñas, entre elas a Ribeira-Noia Ribeira-Castiñeiras ou Ribeira-Corrubedo, así como outras entre Santiago e Bertamiráns, Muxía, Negreira… actualmente participadas, nalgún caso, maioritariamente por Monbus.

  Josefina Rozamontes, xerente, xunto ao seu marido da empresa de transportes Autobuses Ferrín S. L., falecería no ano 2016 aos 81 anos de idade en Ribeira, vila na que Manolo sigue residindo na actualidade. E dende a distancia, dende a súa querida Barbanza, non hai día que non se acorde do seu Arteixo natal e, de como empezou a súa vida no Rápido… no Rápido de Armentón!

Fin da viaxe!

 

 

FONTES:

1.- La Voz de Galicia, 11 de decembro de 1932, páx. 5.

2.- La Voz de Galicia, 18 de decembro de 1932, páx. 1.

DANIEL "O DO MONTE PEQUENO" E A SÚA MULLER CARMEN, OS PIONEIROS DAS VIAXES A PORTUGAL

     O seu nome é Daniel Loureiro Barbeito, mais en Arteixo todo o mundo o coñece por Daniel "o do Monte Pequeno", un home nado en Armentón antes da Guerra Civil que, ao longo da súa vida sería operario da PEBSA, a fábrica de bacallao que había na Coruña; cobrador da liña de autobuses propiedade do seu veciño de Armentón Pepe Ferrín; axudante de Don José, cura da parroquia de Santiago de Arteixo durante máis de catro décadas; empregado de EMESA...mais, se hai unha actividade pola que é coñecido na bisbarra, é polas ducias de viaxes que xunto á súa muller Carmen Cedeira organizou a Portugal, viaxes das que me falaron hai uns días no seu domicilio na compaña dos seus fillos José María e María Luisa.

Imaxe dunha das primeiras excursións a Viana do Castelo

  Daniel iniciaba a conversa lembrando que..."antes de facer os viaxes a Portugal, aló polos anos 60 xa facíamos excursións á Pobra do Caramiñal, a Muxía, a San Andrés de Teixido, ao San Froilán, ao Carballiño, á romaría da Virxe dos Milagres de Amil, en Moraña e moitos sitios máis", un Daniel que cando fala de Portugal os ollos bríllanlle dun xeito especial, non sei se pola nostalxia dos tempos mozos ou polas experiencias vividas no país veciño ao cal organizou, xunto a súa muller Carmen, a primeira viaxe a finais da década dos setenta. Aquela era unha época na que España e Portugal tiñan a súa democracia en cueiros. Os lusos recuperárana na chamada Revolución dos Caraveis (Revoluçao dos Cravos) do 25 de abril de 1974, que provocara a caída da dictadura salazarista que dominaba Portugal dende 1926, e o Estado español a partir da morte de Franco, acontecida o 20 de novembro de 1975. 

     Para levar a cabo as excursións, Daniel e Carmen alugaban habitualmente un autocar de Ferrín que case sempre conducían Manolo, o propio Ferrín ou ben Francisco, que foi o chófer que máis veces cruzou a raia co matrimonio do Monte Pequeno, matrimonio que tamén, de cando en vez, contrataban os autocares de Abelenda da Agualada ou da empresa Martínez de Caión. 

     Coa data da viaxe confirmada, unhas semanas antes Daniel encargábase de ir por todas as parroquias de Arteixo buscando xente para encher todas as prazas do autobús xente que, naquelas primeiras excursións ao país veciño, pagaba unhas 800 pesetas (uns 5 euros de hoxe en día) por unha viaxe na que voltaban o mesmo día que, ou ben eran os sábados ou ben os días festivos. 

     Naqueles anos 70 as estradas, ao igual que a democracia de ambos Estados, estaban por facerse polo que, para chegar á fronteira, había que realizar un percorrido dunhas 3 horas por eses camiños de Deus, ao que lle había que sumar outro considerable tempo de espera en Tui por mor da acumulación de tráfico que sempre había alí e, por tal motivo, a hora de saída de Arteixo era entre as 6 e as 7 da mañá. A Feira dos Santos de Cerdal, que se celebra en Valença do Minho o 1 de novembro, era un dos destinos habituais das excursións que organizaban Daniel e Carmen, unha feira na que, ante a numerosa demanda de veciñanza do noso municipio que quería visitala, teñen contratado dous autocares. Outros dos destinos habituais eran Vila Nova de Cerveira, Caminha, Viana do Castelo, Barcelos...

     Moitos daqueles veciños de Arteixo que nunca antes saíran de Galiza aínda tiñan moi presentes os tempos do estraperlo, os tempos do comercio ilegal de productos sometidos a algún tipo de imposto ou taxa, actividade irregular que era sinónimo de mercado negro e, nas primeiras viaxes, aínda había quen mercaba productos de todo tipo en Portugal e logo os vendía aquí. Mais, con todo, a maioría da xente o que traía das feiras portuguesas eran productos para os seus fogares... xabón, aceite, café, azucre, aparatos de radio, potas e toallas, moitas toallas do Noso Señor! 

Excursión de arteixáns a Portugal nos anos 90

    Foron pasando os anos e, ao mesmo tempo que os nosos protagonistas seguían organizando excursións ao país veciño, España e Portugal entraban na Comunidade Económica Europea trala sinatura do Tratado de Adhesión realizada cun dobre acto en Lisboa e Madrid o 12 de xuño de 1985, incorporación que daría pé ao desmantelamento das aduanas e posteriormente, en 1992, ao libre tránsito dun país a outro deixando atrás os tempos de longa espera en Tui por mor do denso tráfico que sempre había na vila fronteiriza e, tamén, os enfados con algún que outro carabineiro por non querer facer a vista gorda cos productos que se mercaban nas feiras. Tamén, as novas infraestructuras irían reducindo o tempo das viaxes mais, segundo o matrimonio do Monte Pequeno..."á xente pouco lle gustaba ir pola autopista porque non se vía nada. Antes a paisaxe era moito máis bonita".

Imaxe actual de Daniel e Carmen

   Na actualidade, e despois de tantos anos facéndoo, Daniel Loureiro e Carmen Cedeira aínda organizan de cando en vez algunha que outra excursión a Portugal mais iso si, están moi contentos de que Tamara, a filla da súa sobriña Ana (a concelleira do PSOE) abrira unha axencia de viaxes na Avenida do Balneario...se cadra a xenética tivo algo que ver no asunto!