TRANSPORTE

TROLEBUSES A CORUÑA-CARBALLO (1950-1971)

   Segundo nos conta o escritor carballés Xan M. Fraga Rodriguez nos seus libros "A Coruña-Sada-Carballo. 1903-1979. Tranvías e Trolebuses" (Espiral Maior, 1997) e "Trolebús" (A.C. Lumieira, 2001), a idea dun trolebús que unira Carballo e A Coruña débeselle a Enrique Sánchez Rodriguez, que aínda que era natural de Santiago de Compostela (1882) establecérase de moi novo en Carballo, vila na que sería o introductor da luz eléctrica (no ano 1915) coa súa empresa Electra de Bergantiños. 
     En Carballo, Sánchez, que emigrara a Cuba e montaría alí (1910-11) a Central Eléctrica de Pinar del Río, xa pensara a principios dos anos 20 na posibilidade de crear un transporte tipo trole, semellante aos que había nas colonias británicas. Coa súa experiencia no sector eléctrico e cos folgos de seu irmán Aurelio, que era interventor do Estado nos ferrocarrís, en 1940 presenta ante o MOPU (Ministerio de Obras Públicas) o proxecto de Trolebuses Coruña-Carballo, proxecto que asina Victor Solórzano, naquela hora enxeñeiro do Concello de A Coruña e hóspede habitual do Balneario de Arteixo.
Trolebús BUT diante da Estación de Arteixo
      O devandito proxecto sería definitivo en 1942, ano no que ante a necesidade de xuntar capital para financiar unha obra de tal magnitude, constitúese na cidade herculina a empresa Trolebuses Coruña-Carballo S.A. cun capital social de oito millóns das antigas pesetas distribuído, segundo informa Xan Fraga nos seus libros, en 8.000 accións de 1.000 pesetas cada unha. Pedro Barrié de la Maza (presidente), Atanagildo Pardo de Andrade, Luciano Regueiro Pumpido, Manuel Sáez Torres, Andrés Pardo Hidalgo, Aurelio Ruenes Blanco e o propio Enrique Sánchez Rodriguez (este como vocal e director xerente), é dicir, practicamente a plana maior do Banco Pastor, formarían o primeiro consello de administracción da empresa, á cal lle outorgan en xullo de 1943 a adxudicación da liña cun orzamento de seis millóns de pesetas e cun prazo de concesión de 30 anos, liña que se converte na primeira interurbana concedida do Estado e a primeira estrada que é electrificada.
     As obras do montaxe da liña eléctrica principiarían en 1944 e rematarían en 1950, obras que serían realizadas por traballadores da propia empresa, moitos deles veciños de Arteixo como era o caso de Manuel Sánchez ("Toledo"), Jesús e José Pardo Cedeira, Manuel Vázquez "Canedo", Ramón Zás ou Manuel Seixas, este último avó da voceira do BNG de Arteixo, Silvia Seixas. Tamén traballarían na electrificación da liña A Coruña-Carballo os irmáns Iglesias Pardo (José, Enrique e Arsenio). José era o encargado e tiña ao seu cargo uns vinte traballadores. Arsenio faríase futbolista profesional uns anos máis tarde, mais antes de fichar polo Deportivo tamén traballaría na montaxe da liña ademais de facer algunhas gardas na subestación de Lañas.
Limpeza dun BUT en Arteixo (A.C.Lumieira)
     A lonxitude da liña era de 33 kilómetros e contaba coa estación eléctrica da Grela e coas subestacións de Pastoriza (km. 6), Lañas (km. 15), A Laracha (km. 23) e Bertoa (km. 32), unha liña que finalmente, e logo de varios ensaios, sería inaugurada oficialmente o xoves 23 de febreiro de 1950 e que estaría activa ata o 15 de marzo de 1971, día no que os trolebuses A Coruña-Carballo circularon por última vez.
      Nun principio, a liña contaba con 12 troles tipo MAN-AEG que foran comprados en Alemaña, en plena II Guerra Mundial con Hitler no poder, no ano 1942, mais 7 deles serían carrozados en Galiza, na fábrica de Barro en Chavín (Viveiro, Lugo). 
     En 1961 chegarían, procedentes de Inglaterra, oito trolebuses BUT de segunda man construídos entre 1948 e 1952 en Londres, que viñan sendo os populares de dous pisos, aos que se lles sumaría outro destas características en 1969, comprado a Tranvías de Vigo. En total, a empresa contaba con 21 trolebuses, que eran conducidos por José "Sprint", Manuel Rodriguez "Cándido", Manuel Fraga, Benjamin Sande, Felipe Pazos, os irmáns Esmorís ou, entre outros, os arteixáns Antonio Mareque e Manuel González Berao "Zalo", de quen xa falamos neste blogue polo seu pasado como piloto da aviación rusa e como figurante de varias películas dos últimos anos 40.
Germán (cobrador), "Zalo" (Chófer) e Mareque (chófer) diante dun trolebús MAN

FONTES:
FRAGA RODRIGUEZ, XAN M. Trolebús. Agrupación Cultural Lumieira, 2001.
FRAGA RODRIGUEZ, XAN M. A Coruña-Sada-Carballo.1903-1979. Tranvías e Trolebuses. Espiral Maior, 1997.

   
JOSÉ FIGUEIRAS: DE CHÓFER DA CUTCSA A CAMIONEIRO DA SCHWEPPES
  
         Xa temos falado nestas Crónicas de Arteixo da importancia da emigración da nosa bisbarra no Uruguai, onde en 1937 un grupo de bergantiñáns fundaran unha das empresas sudamericanas máis importantes, a chamada Cooperativa Uruguaia de Transportes Colectivos S.A. (CUTCSA), da que foran os seus principais impulsores os emigrantes de Vilaño (Laracha) José e Gerardo Añón Canedo, Rogelio Sande, tamén da Laracha, e José Lago, de Ramil (Sísamo, Carballo), unha cooperativa que na actualidade conta cunha frota de máis de 1.000 autobuses que transportan unhas 600.000 persoas diarias que proporcionan uns 5.000 postos de traballo. Segundo o escritor carballés Xan Fraga, foi tanta a xente da comarca de Bergantiños e doutros puntos de Galiza que traballaron e traballan nela que a moitos emigrantes cando lles preguntaban a que país ían, contestaban que a CUTCSA!
José  e a súa muller Alicia diante do seu autobús da CUTCA 
    Un daqueles bergantiñáns que traballou varios anos nesta cooperativa foi José Figueiras España, que abandonara o seu Buxán natal (parroquia de Seavia, Coristanco) en 1957 para embarcarse a Montevideo no “Monte Udala”, un buque que transportaba madeira e no que viaxaban ducias de galegos e galegas que fixeran a maleta da emigración na procura dunha mellor vida. José tiña naquel intre 17 anos e un feixe de soños...mais o camiño para levalos a cabo non sería doado. Abofé que non! 
      Nada máis chegar á capital charrúa, o noso protagonista empezaría a traballar nun bar no que tería a pouca fortuna de dar cun dono sen escrúpulos...e iso que era parente de su pai, un verdadeiro explotador de emigrantes ao que Pepe soportaría durante un ano. Trala mala experiencia no mundo da hostalería, grazas á axuda duns veciños de Coristanco que levaban anos residindo en Montevideo, atoparía un traballo como aprendiz nunha panadería-confitería, un lugar no que o mozo bergantiñán aprendería o oficio e grazas ao cal aforraría os seus primeiros pesos, algúns deles investidos en sacar o carnet de conducir co que acabaría encamiñando a súa futuravida profesional.
José  no Parque Rodó de Montevideo
       É aquí, nesta etapa de panadeiro-confiteiro, na que entraría a formar parte do ornanigrama do Racing Club de Montevideo, entidade que presidía José Silvio Pozzo e na que xa levaba algún tempo o seu curmán Carlos España Castro formando parte da directiva. Ao Racing, que actualmente disputa a Primeira División uruguaia, empezaríaselle a chamar naqueles últimos anos 50 La Escuelita grazas a notoriedade do bo traballo que desempeñaban coa canteira o seu equipo directivo, entre eles, o do noso prezado José Figueiras, un José que no ano 1963 iniciaría unha nova etapa traballando como revisor dos autobuses da CUTCSA, a empresa que naquel intre presidía o larachés e presidente do Nacional de Montevideo, José Añón.
     Aqueles primeiros 60 son anos de pouco durmir e moito traballo para o noso veciño, tempos nos que aparte do seu emprego como revisor, facía uns pesiños afiando coitelos, conducindo un taxi e outras actividades que non tiñan outro obxectivo que o de aforrar e xuntar a suma suficiente para poder comprar a cuarta parte do bus nº 315 da liña 146 da CUTCSA, soño que acabaría cumprindo con creces xa que posteriormente tamén compraría a quinta parte doutro autobús da cooperativa. Ao fin, despois de tanto sacrificio, a vida empezáballe a sorrir. Nese bus nº 315 que, como propietario da súa cuarte parte, conducía cada día polas rúas de Montevideo, José coñecería en 1968 ao amor da súa vida: Alicia Icasuriaga, unha pasaxeira uruguaia de sangue vasca que traballaba na embaixada de Arxentina en Uruguai. Non tardarían en casar. Faríano en xuño do ano seguinte, despois de que o emigrante de Coristanco vendera a súa parte do autobús 315 para montar, xunto con dous socios máis que tamén traballaban na CUTCSA (un era uruguaio e o outro de Ourense), a panadería "Ituzaingó", que estaba no barrio de Maroñas, moi preto do Hipódromo Nacional.
     Os recén casados farían o viaxe de noivos en 1970 á terra de Pepe, terra na que botarían tres meses antes de marchar de novo a Montevideo onde, en febreiro do 72, nacía Charo a primeira filla do matrimonio, unha cativa que co tempo convertiríase na concelleira de TeGa que hoxe tod@s coñecedes. Naquela altura as cousas en Uruguai estábanse poñendo moi feas por mor da grande crise económica e dos problemas políticos que vivía o país, que acabarían derivando no golpe de Estado do 27 de xuño de 1973.
  O Mariñeiro co seu camión da Schweppes
    No caos daquela incerteza Pepe e a súa dona decidiron vir para Europa onde, nada máis chegar, a piques estiveron de residir en Barcelona xa que Alicia tiña traballo no consulado arxentino da cidade condal. Mais José non estaba pola labor, tiña morriña da súa terra, á que chegarían cando corrían os últimos meses de 1973, xusto cando o actor Sancho Gracia, que non tardaría moito en convertirse no popular Curro Jimenez, protagonizaba a serie que emitía TVE "Los camioneros". Sancho dáballe vida na serie a Paco, un camioneiro que percorría no seu Pegaso as estradas infernais da España dos 70, rendíndolle homenaxe aos profesionais do volante daqueles días, entre eles o noso protagonista José Figueiras, que empezara a traballar en Caión conducindo un camión dos irmáns García Gómez, "os Grilos", co que repartía peixe polas prazas da Coruña e Vigo, de aí o alcume polo que moit@s o coñecemos: "o Mariñeiro". Pepe e Alicia vivían naquel intre na vila caionesa, un lugar no que nacería Alicia, a segunda filla, e que abandonarían a raíz de que o antigo chofer da CUTCSA empezara a traballar como camioneiro da Schweppes en febreiro de 1975.
     É aí, nesa altura, cando a familia Figueiras Icasuriaga chega a Arteixo e aluga un piso no edificio Salgado, que é onde virían ao mundo Álvaro e Cristina, os fillos máis novos do matrimonio. Pepe o Mariñeiro, que ao longo da súa vida tivo sempre a imperiosa necesidade de traballar voluntariamente en canto colectivo había (comisións de festas, asociacións, etc) non tardaría en integrarse na vida cotián do municipio e, deste xeito, rememorando a súa etapa no Racing Club de Montevideo, entraría a formar parte da xunta directiva do Penouqueira, onde deixaría unha enorme pegada entre os rapaces que xogamos nas categorías inferiores deste equipo, uns cativos que nunca esqueceremos a amabilidade e cariño co que sempre nos tratou Pepe...nin tampouco cando entraba no campo de adestramento cunha caixa de Schweppes de laranxa en cada man! .

Imaxen dos anos 80 do Penouqueira
O Mariñeiro, primeiro como empregado e a partir de 1986 como autónomo, faría miles de quilómetros conducindo por toda a península os camións desa fábrica de nome imposible de escribir mais que tod@s pronunciamos Sueps. Xa vos podedes imaxinar o feixe de anécdotas que lle aconteceron por esas estradas de Deus. Abofé que darían para un libro...mais se queredes saber algunha non tedes máis que ir polo Alto de Arteixo, o seu lugar de residencia dende 1986, que seguro volas ha de contar encantado mentres tomados un café con él no Bar "O que faltaba" pois agora, que disfruta da súa merecida xubilación, ten todo o tempo do mundo para contalas.


OS TAXIS DE ARTEIXO
 
      ¿Taxis ou taxi? Pois hai quen utiliza o plural, algo común en Barcelona, e tamén hai quen se decanta polo singular á hora de demandar estes servizos de pago para o transporte de viaxeiros, servizos que, por certo, existen dende hai varios séculos. Ao parecer, os primeiros taxis aparecen con Franz Von Taxis (1459-1517) quen, seguindo a idea dos correos mongoles, que ofrecían servizo postal e transportes, crearía a primeira liña de coches de posta entre Holanda e Francia...así que xa sabedes, este pode ser o motivo polo que utilizades o plural taxis.  
A parada da Av. do Balneario nos anos 80
 
Mais pola contra, se eres dos que utilizas o singular, o máis común taxi, decirche que o termo non aparece ata o invento do taxímetro, palabra que según a etimoloxía procede do grego taji (taxa que se cobra) e metron (medida).
     O taxímetro fora ideado en 1891 polo enxeñeiro alemán Wilhelm Bruhn e grazas ao seu enxeño mecánico podíase medir o tempo e a distancia percorrida polos vehículos, permitindo establecer unha tarifa normalizada. Mais, aos taxistas da época, non lles gustou a idea de que existira unha máquina que regulase os seus ingresos e acabarían tirando a Bruhn ao río! O primeiro vehículo con motor equipado co invento de Wilhelm Bruhn, foi o "Daimler Victoria" fabricado por Gottfried Daimler en 1897 e sería entregado, con taxímetro incorporado, ao empresario do transporte de Sttutgart Friedrich Greiner, que fundaría a primeira compañía motorizada de taxi do mundo.
      Os seguintes vehículos de motor destinados a taxi equipados con taxímetro (que naqueles días ían montados fora do taxi, enriba da roda dianteira lateral do conductor) principiaron a funcionar en París en 1899 e en Londres en 1903, dúas cidades nas que grazas ao éxito obtido por este servizo levarían a que o empresario automobilístico Louis Renault recibira en 1905 un pedido de 250 taxis que se exportarían a Bos Aires e Nova York, feito polo que a marca francesa vírase na obriga de organizar as súas instalacións, pasando da fabricación artesanal á producción en serie. Na cidade norteamericana, os taxis de Renault serían importados por Harry N. Hallen, que sería a primeira persoa en pintalos de amarelo, pois pensaba que era máis doado velos na distancia.
     A "Hispano Suiza de Automóviles" foi a empresa que fabricou e comercializou en serie os primeiros modelos de vehículos españois e, a partir de 1910, daríanse os primeiros pasos para a comercialización dos "automóbiles de praza", é decir, os tamén chamados "taxis", que irían sustituindo progresivamente aos coches de cabalo no Estado español.
     A partir de aquí, nas cidades empezarían a xurdir as figuras dos taxistas autónomos, personas que se situaban diante dos establecementos máis concurridos co fin de ofrecerse como servizo de taxi, unha práctica que copiarían outros avispados e que daría pé, logo duns anos de forte competencias entre compañías e autónomos, ao nacemento das primeiras asociacións de taxistas.
     Co paso dos anos, os taxis iríanse convertendo en símbolos dalgunhas cidades, coma no caso de Londres, onde actualmente son tan populares coma os autobuses Decker de dous pisos, e tamén se encargarían de encher de colorido as principais arterias das grandes urbes por mor do elevado número que circulan en cidades como Madrid, con 15.646 taxis de cor branca, ou en Barcelona, onde os 10.939 existentes dan unha imaxe ben fermosa cando transitan, con esa cor negra e amarela, polas principais avenidas barcelonesas.
     Na cidade da Coruña hai 522 licencias e en Arteixo 28, que teñen parada en Meicende, Vilarrodís e na Avenida de Fisterra da capital do concello, a carón do Insua, o bar que rexenta dende hai medio século un dos primeiros taxistas que houbo en Arteixo: Pepe do Muiñeiro...non lembrades o seu último taxi?...aquel flamante Seat-1430 de cor amarela!
     Si, estamos falando dos anos sesenta-setenta, nos que outro taxi mítico, o Dodge Dar de Emilia Viñán, unha das primeiras mulleres taxista de Galiza, circulaba polas mal asfaltadas rúas do concello, uns anos nos que a época de maior traballo para os profesionais locais do volante era polo verán, xa que as festas, praias e os forasteiros que acudían ao Balneario sobrecargaban o servizo e daban un peso a gañar, pesiños que tamén se facían o día que os xubilados cobraban as súas pensións e, os domingos, cando abría a sala de festas Eva.
     Angel Paz, fillo de Emilia Viñán que tamén foi taxista durante algún tempo, e Pepe do Muiñeiro, ao que sempre recorro cando necesito algunha información sobre o Arteixo de antano, contábanme estos días que o primeiro taxi que houbo no concello, é dicir, a licencia número 1, foi o de Jesús García "O Grilo", o home de Maruja do Veigheiro (a que ten o estanco a carón da Panadería Gestal) e seica tiña un Renault Gordini. "O taxi era do Grilo pero quen o conducía era seu irmán Mero, que era con quen nós quedábamos varios días antes para que nos levara ás romarías...e pasaba todo o día con nós", lembraba non hai moito unha veciña do Rañal.  
     A licencia número 2 tiñaa "Cacharrón", un home que fora garda civil e que tiña bar en San Xosé, diante da Refinería. "Cacharrón" venderíalle a súa licencia a un tal Luis, que era do Barco de Valdeorras e que tiña dous taxis, un deles un Mercedes de sete prazas co que se dedicaba a levar emigrantes ao estranxeiro. Pepe non lembra o nome do taxista que tiña a número 3, mais afirma que casara en Larín e que tivera certo tempo en Inglaterra. A licencia número 4 era dun dos "do Redondo", un tal Caamaño ao que alcumaban "Pibe" e que lle vendería a licencia a Pancho "do Melón". A número 5 era de Manolo, o propietario do bar "O Relojero", o que está a carón do areal do Reiro, en Chamín. A número 6 tiñaa Piñeiro, que nos primeiros tempos tivera un 1500 e despois un Seat 132. Pepe, para min unha auténtica "Pepepedia", tamén me contaba que había algúns que tiñan licencia e que nunca chegaran a utilizar o taxi, motivo polo cal non é quen de decir quenes eran os propietarios dalgunhas licencias. Aínda así, lembra que a número 8 era de Jaime "o das Rodas"; a 9 de dous socios da Coruña; a 11 de Pepe de Xaquín; a 13, a que ninguén quería, da nai de Angel, Emilia Viñán (de quen falaremos polo miudo noutra ocasión); a 14 de Rogelio; e a 15 de Fernando o dos "Tarantos", que tería licencia 7 ou 8 anos e despois venderíalla a Juan da Furoca.
      Pepe do Muiñeiro tiña a licencia número 20..."comprei a licencia en 1966 e o primeiro taxi que tiven foi un Seat 800 de catro portas, que era igual que o 600 pero máis grande. Despois, no 72, comprei o Seat 1430, que vendín no ano 2000 xunto coa licencia". 
     As licencias irían cambiando dunhas mans a outras mais, o que é ben curioso, e que xa daquela, a principios dos setenta, cando Luciana Naya "Listero", ao volante dende 1967 (licencia nª 26), era o presidente do grupo de taxistas locais, houbera case a mesma cantidade de taxis (27) que hai na actualidade (28) mais iso sí, a poboación do concello naquela hora era de 12.000 habitantes e hoxe é de 31.000.
      Esos pioneiros taxistas locais, que nos primeiros anos aparcaban de calquera xeito arredor do Bar Insua (hoxe avenidas de Caión e Fisterre) loitarían durante ben tempo por unha parada adecuada ás necesidades da vila para poder realizar o servizo público que os usuarios demandaban, clientela que naquela hora tiña que chamar aos seus teléfonos particulares, en ocasións de auténtica necesidade e urxencia. Ademais, ao non contar cunha parada en condicións e asimesmo co debido orden de saída, daba pé a que uns levaran todo o traballo e o resto mirara para eles. Nos anos oitenta, cando os taxímetros mecánicos pasaron a ser electrónicos eliminando o familiar son de tic-tac que facía o mecanismo de sincronización, ao fin puxeron a tan demandada parada na Avenida do Balneario e alí estarían os taxistas locais ata a súa ubicación actual da Avenida de Fisterra, cambio que se producira a raíz da peonización da primeira. Na actualidade, o taxista máis veterano é Calvete (nº 11), que lle comprara a súa licencia a Pepe de Xaquín no ano 1975, un Calvete que me falaba dos seus inicios como profesional do servicio público lembrándose dos seus primeiros coches: un Seat 124 e un Seat 1430, e apuntando tamén que..."antes, cada taxista tiña no seu coche a cor que quería...habíaos negros, amarelos...logo, coa ordenanza municipal, xa foi unha obriga telos brancos".
 Segismundo Seijal (licencia nº 23), outro dos taxistas actuais, lembra que o seu pai Manuel comprara a licencia por 350.000 pesetas das da época..."e só para andar co taxi os fins de semana porque o resto dos días tiña o coche parado porque traballaba en Genosa...eran outros tempos...hoxe témolo moi difícil...o bus urbano de Meicende fainos moito dano, os viaxes que facíamos antes, aos centros de saúde e cos xubilados para cobrar as pensións, xa non os facemos porque esas familias teñen xente na casa que está no paro...pódese decir que actualmente vivimos grazas ao Polígono de Sabón e a Inditex".
Paula Fernández Doval na parada da Av. de Fisterra
   Como contaba antes, as licencias irían cambiando dunhas mans a outras. Este foi o caso de Paula Fernández Doval, que dende o seu Lugo natal chegou a Arteixo hai catro anos, cando lle comprou a licencia (nº 18) a Bienvenido Pardiñas. Paula recollía o testigo de Emilia Viñán e convertíase na segunda muller taxista do noso concello.  


EMILIA VIÑÁN "A VIÑANA", UNHA DAS PRIMEIRAS TAXISTAS GALEGAS

 Nun tempo no que ser muller non era doado, nun tempo no que as leis aínda eran máis ruíns que as mentalidades, unha muller emprendedora, arroutada, de carácter, chea de enerxía, de forza e de vitalidade, unha muller que non quería ser un cero á esquerda naquel mundo de homes, convertíase nunha das primeiras taxistas de Galiza. Si, estamos a falar de Emilia Viñán Matos, a popular Viñana.
    Oficialmente, o privilexio de ser a primeira taxista galega tivérao a lucense Dolores Trabado, a quen nun principio tamén sinalaron como a primeira taxista de España, cando en realidade parece ser que fora a leonesa Piedad Álvarez, que empezara na profesión nos anos trinta.
    Hai cousas que herdamos dos nosos pais e no caso de Emilia Viñán, nada en Loureda no ano 1932, herdaría a súa paixón polo volante de su pai Ramón, o fundador da empresa "Transportes Viñán", que aínda hoxe é lembrada grazas á "Superiora", o popular coche de liña que a diario utilizaban as leiteiras arteixás e que tiña garaxe na Praza de Pontevedra, esquina coa rúa Juan Flórez. A "Superiora", trala morte de Ramón Viñán (falecería nun accidente en Oseiro cando conducía o seu bús) pasaría ás mans de "Transportes Benito".
   Familiarizada co mundo do motor dende que era unha nena, e afeita a manexar o volante no coche de seu pai dende os primeiros anos da súa xuventude, a finais dos cincuenta a nosa protagonista decide apuntarse na autoescola Fernando Rey para sacar o permiso de conducir e, nada máis obtelo compraría unha furgoneta Alfa Romeo, coa que se dedicaría durante un tempo á venda de legumes e patacas.
   Nos primeiros anos sesenta, no 60 ou 61, faríase coa licencia de servicio público, licencia que según Pepe do Muiñeiro, un dos primeiros taxistas arteixáns, ninguén quería porque era a número 13! Pouco lle importou a Emilia ter ese número...o que a ela lle importaba era que as cousas lle foran ben na aventura que acababa de iniciar naquel mundo de homes cunha furgoneta DKV, o seu primeiro taxi.
    Como muller da época, casada e con dous fillos, ademais de taxista, tivo que exercer de ama de casa...non quedaba outra, entre viaxe e viaxe coa súa DKV, había que buscar tempo onde non o había!
     Estamos xa nos 70, anos nos que Emilia cambiaría a DKV por un flamante Dodge Dar de cor negra, aquel maxestuoso C-70526 co que en 1973 viaxaría ata Alemaña para ver a súa recén nacida neta Soraya, a filla de Ángel, que acababa de nacer en Sttutgart.
Imaxe de 1975 de Emilia Viñán no seu Dodge Dar (El Ideal Gallego)
  Son anos nos que había traballo grazas á moita xente que viña ao Balneario e tamén, á xuventude que cada domingo paraba na sala de festas Eva. Nesta época, uns maleantes déranlle o pao a un taxista de Arteixo, ao que acabarían atando a un pino. Os delincuentes non tardarían en repetir a faena, mais desta volta sairíalles o tiro pola culata. Colleran o taxi equivocado, colleran o taxi da Viñana..."ídesme roubar a min polo carallo 29", dixo ela. Con medo ou sen el, e de seguro que con algunhas labazadas polo camiño, Emilia sería quen de "dominar ás feras" e de chegar ata o cuartel da Garda Civil de Carballo, onde os botaría a patadas do seu taxi..."aí vos quedan", dixéralle aos gardas.
     O Dodge Dar daríalle paso a un Chrysler 180, taxi que posteriormente cambiaría, cando os taxistas xa tiñan a parada na Avenida do Balneario, por outro do mesmo modelo. Finalmente, un Talbot Horizon, matrícula C-Y, sería o coche co que nos anos noventa a nosa protagonista realizaría o seu derradeiro viaxe dentro do gremio.
Emilia cun dos Chrysler 180 que tivo (Imaxe de Angel Paz)
  Pouco queda para o 8 de marzo, Día da Muller Traballadora, e que mellor día para que as autoridades locais lle fagan unha máis que merecida homenaxe a esas mulleres que en moitos casos exerceron traballos exclusivos de homes, como Emilia Viñán, unha das primeiras taxistas galegas. 
 



A LIÑA DE FERROCARRIL A CORUÑA- SANTIAGO E O SEU PASO POR UXES


     “Era o 6 de setembro de 1858. A Corporación Municipal acudiu en pleno á Gaiteira a recibir a comitiva real, máis de cen persoas no séquito. Todos os próceres da cidade ían espléndidos, lucindo chistera, levita e demais complementos, segundo o gusto parisino da época. Á fin apareceu a raíña Isabel. Cando as autoridades locais erguían as chisteras e facían reverencias irrompeu de súpeto un vello con polainas e bastón. Era o alcalde de Oza. Berraba repartindo fungueirazos: “¡ Fóra de aquí, lambóns. A única autoridade competente para recibir a raíña no concello de Oza son os veciños de Oza!”. Armouse moita liorta. Parece que os da levita colleron medo do fungueiro e recuaron. O que levou peor o conto foi Alfonsito, futuro Alfonso XII, o fillo da raíña Isabel. Era entón un bebé de meses. No medio do desconcerto comezou a chorar a berros. Só foi quen de facelo acougar o crego de Monelos. Colleuno no colo, “ea, ea, é”. Daquela o neno calou coma un santiño”...así nos relata Xurxo Souto nos seus “Contos da Coruña” os avatares da colocación da primeira pedra da futura estación de ferrocarril no lugar da Cubela, a chamada Estación do Norte, que estaba situada máis ou menos onde está actualmente a estación de autobuses da cidade herculina.

Imaxe da desaparecida Estación do Norte
      Un par de décadas máis tarde, o 10 de outubro de 1875, o ferrocarril facía a súa aparación na urbe coruñesa trala apertura do tramo A Coruña-Lugo da liña férrea que pretendía unir Palencia coa capital galega, voluntade que se viría cumprida o primeiro de setembro de 1883 cando Alfonso XII, aquel cativiño que tanto chorara cos berros do alcalde de Oza, facía o viaxe en tren dende Madrid ata a cidade herculina na compaña dos Ministros de Marina e Fomento, o Duque de Sexto, o Marqués de Santa Cruz e outras personalidades para inaugurar oficialmente a apertura da devandita liña. Mais, naqueles intres da lucida festa de celebración do gran acontecemento de ver por primeira vez a locomotora a vapor e por quedar conectados por ferrocarril con Madrid, tamén había voces que abogaban pola construcción dunha liña que unira A Coruña con Santiago de Compostela, algo no que xa pensaran varios empresarios e comerciantes coruñeses en 1880, entre eles Luis Miranda, Joaquin Bellido, Julio Montero, Félix Sesmeros ou Domingo Puga, persoeiros que crearan unha comisión para tal fin e que incluso chegarían a encargarlle o proxecto ao enxeñeiro de camiños Juan Manuel Fernández Yáñez, quen tivera en consideración varios trazados, un deles o que saía de Santiago e ...”iría por el collado de la Peregrina y, despues de cruzar el Tambre tomaría el valle del Dubra, para ganar la divisoria principal por el Monte Castelo; desde allí se dirigiría a Carballo, por el vallecito de Ardaña y luego, paralelo a la costa, iría por Arteijo y Pastoriza, hasta La Coruña”.

      Aquela comisión de empresarios e comerciantes coruñeses propuxérase xuntar 5 millóns de pesetas para iniciar o devandito proxecto mais, a pesar das numerosas campañas de propaganda para levar a cabo unha suscripción popular, finalmente o seu plan non tería ningún éxito e non se falaría máis del en moitos anos. Xa ben entrado o século XX produciríase outro intento para levar adiante a construcción desta liña entre A Coruña e Santiago, idea que contaba co patrocinio do Banco Pastor e que atoparía desenvolvemento cun proxecto do enxeñeiro José Fernández España, sen dúbida inspirado no de Manuel Fernández Yáñez. Mais aínda non había de ser naquel entón cando se acordara a súa realización que, finalmente, se aprobaría grazas ao plan de 1926 do Ministro de Obras Públicas, o Conde de Guadalhorce, para a construcción de ferrocarriles polo Estado. Ao fin lle chegaba a hora ao tan demandado tramo Santiago-A Coruña da liña que nun futuro debería unir a cidade coruñesa con Zamora, quedando polo medio esquecidos para sempre outros proxectos como o das "tres C" (Coruña-Carballo-Corcubión), co que se pretendía construir unha liña ferroviaria entre a capital herculina e a Costa da Morte, un proxecto que ben se puido chamar o do “tren pantasma” .

     En febreiro de 1927 o alcalde da Coruña, Manuel Casás, recibía un telegrama do Ministerio de Obras Públicas no que se comunicaba o próximo anuncio do concurso para as obras do ferrocarril Zamora-A Coruña, acordado xa polo Goberno da Dictadura de Primo de Rivera que, no seu dictamen, dicía que ...”no era necesario que la nueva línea arrancase de Madrid y que muy bien podría desprenderse en Medina del Campo para dirigirse por Zamora a Orense donde bifurcarían para Vigo y La Coruña”. Adxudicado o concurso, as obras do tramo Santiago-A Coruña desta liña con Zamora empezarían a realizarse o 24 de setembro dese ano 1927 cun acto solemne de inauguración presidido polo rei Alfonso XIII e xa, poucas semanas despois, empezarían a faenar en Uxes as primeiras maquinas e cuadrillas de traballadores, que non tardarían en sufrir as consecuencias do duro traballo que a diario realizaban nas obras de perforacción. O xornal “El Orzán”, na súa edición do 18 de novembro de 1927, informaba sobre un destos incidentes do seguinte xeito: Ayer a las seis de la tarde fue víctima de un accidente desgraciado Serafín Eiras Mariño, de 23 años, soltero domiciliado en Uges. Serafín es capataz de una de las brigadas de obreros que trabajan en las obras del ferrocarril de la Coruña a Santiago. Ayer, momentos antes de abandonar el trabajo, pusieron fuego a 4 barrenos en unas canteras existentes en Uges y los obreros se retiraron a distancia prudencial. Estallaron 3 de los barrenos colocados, y el mencionado capataz se acercó al cuarto, para averiguar las causas de no haber hecho explosión, pero con tal mala fortuna, que al acercarse estalló el cartucho, alcanzado al pobre hombre las piedras despedidas de la cantera. En un automóvil conducido por el encargado de las obras, fué traído el herido a la Casa de Socorro”.
  Outro dos moitos accidentes producidos en Uxes por mor das obras de liña ferroviaria entre Santiago e A Coruña é o que aparece en “El correo de Galicia: órgano de la colectividad gallega en la República Argentina” na súa edición do 15 de abril de 1928: Acaeció una terrible desgracia en el collado de Santa Cecilia, en Feáns, cerca de Uges. En ese collado se está abriendo un túnel, el tercero de dicha línea, que tendrá poco más de un kilómetro de longitud. Trabajan tres brigadas en las obras de perforación. Las faenas duran día y noche. Se suceden las brigadas. Una permanece en el túnel de 8 de la mañana a 4 de la tarde y la última que la releva entonces, ya no sale hasta aquella hora mañanera. La brigada primera había dejado, quizá sin darse cuenta y por lo menos sin avisar a quienes despues les relevaban, a medio cargar uno de los barrenos en cuyo orificio solo se había introducido un cartucho de dinamita a bastante profundidad. Se relevaron los trabajadores y la cuadrilla que entró a las 4 de la tarde, o sea la segunda de los tres turnos, continuó los trabajos que sus antecesores habían iniciado. Dentro del túnel trabajaban cuatro operarios: José Lorenzo Sánchez, Antonio Doval Vieiro, Francisco Coca Tabardón y Emilio Corral Martín. Fuera de la oquedad del monte realizaban sus faenas de retirar escombros y descargar las vagonetas seis obreros más. Unos y otros trabajaban a las órdenes del capataz don Juan Ruíz, natural de Valencia, y que tiene su domicilio en las inmediaciones del indicado túnel. Coca Tabardón, que es natural de Riotinto, en la provincia de Huelva, tiene 30 años, es soltero y habita en el lugar de Mesoiro, llevando la perforadora de aire comprimido con el auxilio del peón Emilio Corral, creyéndose que el agujero del barreno citado estaba por concluir y sin tener la menor idea de que ya se le había empezado a cargar con explosivo, trató de continuar la faena e introdujo en él la barrena automática. Sobrevino la explosión inmediatamente y la roca se resquebrejó, saltando tierra y pedruscos a larga distancia. Francisco Coca, alcanzado por algunos de éstos, quedó gravamente herido, lo mismo que José Lorenzo y Antonio Doval. A Emilio Corral le alcanzaron más directamente los efectos de la explosión, pereciendo en el acto. Cuando ocurrió la desgracia el capataz Ruíz se disponía a cenar en su domicilio. Al oír la inesperada detonación, pues apenas distribuída la labor se había retirado para cenar, acudió al lugar del suceso y dictó las órdenes precisas para atender a los heridos. Avisada la camioneta propiedad de don Alejandro Iglesias, se acomodaron en ella los heridos y conducida por el chofer Juan Rodriguez se les trajo a la Casa de Socorro”.

"La Zarpa", 24 de abril de 1930
     Durante varios anos máis a veciñanza de Uxes vería como as perforadoras mecánicas e os compresores eléctricos enchían de ruído o seu apacible val que, cada dous por tres, vibraba cos estoupidos dos barrenos semellando un combate bélico, un nutrido bombardeo que o eco alongaba ata outras parroquias de Arteixo mentres que unha lexión de homes traballaba día e noite nas obras da vía, moitas veces coa presencia da atenta mirada dalgúns veciños que acudían alí, sobre todo ás noites, atraídos polo esplandor das luces nas bocas dos túneles, algo fantástico, algo apocalíptico para os ollos dos nosos devanceiros. 

     Tamén, naqueles últimos anos 20, construiríase o edificio da estación, unha obra sobre a que escribía en 1929 o xornalista galego Manuel Ortiz Novo na revista “Vida Gallega” dicindo que...La estación es tan pequeña como bonita. No conozco al arquitecto que la proyectó, mas, desde luego échase de ver que es un artista. Este edificio, en pequeño, me recuerda la fábrica del salto del Tambre, en Noya. Si las estaciones aldeanas de la nueva línea son así, como esta de Uges ¿Que han de ser las de Santiago y La Coruña? Bien hacen los contratistas, los arquitectos en poner arte en tales obras”.

A Estación de Uxes
      Mais aquelas albízaras xubilosas sobre o ritmo que levaba a execución das obras da liña Santiago-A Coruña acabaríanse convertendo, a mediados de 1930, en dolorosas contrariadades por parte da Dictadura de Primo de Rivera, un goberno que da man dos Ministros Matos, de Fomento, e Argüelles, de Facenda, ordearían paralizar as obras baixo o pretexto económico. De seguido lanzaríanse á folga importantes masas de obreiros, abandonándose traballos que costaran non poucos millóns

     As inquedanzas e as protestas continuarían durante os cinco anos que durou a II República que, coa súa proclamación en 1931, traería consigo a paralización de moitos dos proxectos de infraestructuras programados polo rexime de Primo de Rivera, entre eles a derogación do Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, o que xeraría unha notable incerteza respecto ao futuro da liña Zamora-Ourense-A Coruña. Indalecio Prieto, ao fronte do Ministerio de Obras Públicas durante un ano e medio nese período republicano, faríase famoso por declarar que non ía destinar nin unha soa peseta para as liñas de ferrocarril, declaración de intencións que acabaría derivando en violentas manifestacións a favor da conclusión das obras do ferrocarril nas poboacións afectadas, nas que ademais se temía polo agravamento do acuciante problema do paro obreiro que padecían. Ante esta delicada situación, as autoridades da República decidirían continuar coas obras xa emprendidas e incluso contratarían outras novas. Deste xeito, a finais do ano 1935,  estaba realizada unha cuarta parte da infraestructura do tramo entre Ourense e Santiago e o 70% da liña entre Santiago e A Coruña, un bo ritmo que desgraciadamente se paralizaría durante tres anos por mor da Guerra Civil. Rematada a contenda, as obras retomaríanse o 23 de xuño de 1939, día no que o xeneral Franco colocaba o primeiro carril da liña Coruña-Santiago, e continuarían ata 1943, catro anos nos que viñeran a traballar a Uxes un bo número de portugueses que, nalgúns casos, unha vez rematadas as obras, botarían raíces en Arteixo.
 
Imaxe do tren que fixo a viaxe inaugural entre Santiago e A Coruña
    Así pois, contra o que moitos poidan supor, a liña de ferrocarril A Coruña-Santiago é relativamente recente, unha liña que inauguraba Franco o 14 de abril de 1943. O dictador chegara á estación de Santiago en automóbil procedente do pazo de Meirás, a onde arribara o día 13. Ás seis menos cuarto da tarde, o convoi emprendía a marcha cara A Coruña. Sinalaba a prensa que ía encabezado por unha «potente» locomotora e sete «lujosos» vagóns, e que o traxecto podíase realizar nunha hora e media, aínda que o día da inauguración tardaría máis, por mor da marcha lenta do tren para que, segundo informaban os medios, o Caudillo saudase aos seus paisanos. No vagón do Generalísimo e a súa muller tamén ían o ministro de Obras Públicas, Peña Boeuf; os xefes das suas Casas Civil y Militar (Muñoz Grandes); o gobernador civil da provincia, Emilio de Aspe; alcaldes, presidente da Deputación coruñesa e outras autoridades. O día seguinte da inauguración da liña La Voz de Galicia informaba que...A las siete y 30 minutos, en la estación de Uges, profundamente adornada, se tributa al Caudillo un cariñoso recibimiento, ya que se ha congregado allí una gran multitud; el lanzamiento de cohetes sólo cesa cuando el tren se alejaba bastante de la estación. Cuatro túneles más y son las ocho menos veinte cuando se produce la entrada triunfal en La Coruña, digna apoteosis final, en la que interviene la ciudad en pleno -sin hipérbole de ninguna clase- conmovida como el más modesto de los aldeanos que por primera vez viera irrumpir por sus campos ese monstruo tan querido que se llama el tren”. 
 
     O xornal herculino tamén ofrecía datos sobre a «magna» obra de enxeñería desta nova vía férrea de 73 quilómetros: 12 estacións construidas con fachada de pedra, 19 túneles, non existencia de pendentes superiores a 15 milésimas, radios mínimos de curvas de catrocentos metros, ponte de tres arcos parabólicos de formigón para cruzar o río Tambre e un viaducto de certa envergadura para salvar o barranco do Recondo, emprego na superestructura dun tipo de carril pesado de 45 quilos por metro lineal. Tamén se informaba que, cando se terminase a vía ferroviaria Zamora-A Coruña, acortaríase en 150 quilómetros a distancia con Madrid e en cinco horas a viaxe ata a capital do Estado.

    Ao día seguiente, 15 de abril de 1943, Francisco Franco inauguraba outra importante obra pública: a ponte do Pedrido, na desembocadura do Mandeo, que acortaba en varios quilómetros o traxecto entre a ciudade coruñesa e Ferrol. Hoxe, 73 anos despois da inauguración da liña ferroviaria A Coruña-Santiago, a estación de Uxes converteuse no Vagonetas, un establecemiento hosteleiro ao que vos recomendo ir.


FONTES: 
FERNÁNDEZ, CARLOS. Un puente entre dos ciudades. La Voz de Galicia, 22 de abril de 2006.
SOUTO, XURXO. Contos da Coruña. Xerais, 2001


DANIEL "O DO MONTE PEQUENO" E A SÚA MULLER CARMEN, OS PIONEIROS DAS VIAXES A PORTUGAL

     O seu nome é Daniel Loureiro Barbeito, mais en Arteixo todo o mundo o coñece por Daniel "o do Monte Pequeno", un home nado en Armentón antes da Guerra Civil que, ao longo da súa vida sería operario da PEBSA, a fábrica de bacallao que había na Coruña; cobrador da liña de autobuses propiedade do seu veciño de Armentón Pepe Ferrín; axudante de Don José, cura da parroquia de Santiago de Arteixo durante máis de catro décadas; empregado de EMESA...mais, se hai unha actividade pola que é coñecido na bisbarra, é polas ducias de viaxes que xunto á súa muller Carmen Cedeira organizou a Portugal, viaxes das que me falaron hai uns días no seu domicilio na compaña dos seus fillos José María e María Luisa.

Imaxe dunha das primeiras excursións a Viana do Castelo
 
Daniel iniciaba a conversa lembrando que..."antes de facer os viaxes a Portugal, aló polos anos 60 xa facíamos excursións á Pobra do Caramiñal, a Muxía, a San Andrés de Teixido, ao San Froilán, ao Carballiño, á romaría da Virxe dos Milagres de Amil, en Moraña e moitos sitios máis", un Daniel que cando fala de Portugal os ollos bríllanlle dun xeito especial, non sei se pola nostalxia dos tempos mozos ou polas experiencias vividas no país veciño ao cal organizou, xunto a súa muller Carmen, a primeira viaxe a finais da década dos setenta. Aquela era unha época na que España e Portugal tiñan a súa democracia en cueiros. Os lusos recuperárana na chamada Revolución dos Caraveis (Revoluçao dos Cravos) do 25 de abril de 1974, que provocara a caída da dictadura salazarista que dominaba Portugal dende 1926, e o Estado español
a partir da morte de Franco, acontecida o 20 de novembro de 1975. 

     Para levar a cabo as excursións, Daniel e Carmen alugaban habitualmente un autocar de Ferrín que case sempre conducían Manolo, o propio Ferrín ou ben Francisco, que foi o chófer que máis veces cruzou a raia co matrimonio do Monte Pequeno, matrimonio que tamén, de cando en vez, contrataban os autocares de Abelenda da Agualada ou da empresa Martínez de Caión

     Coa data da viaxe confirmada, unhas semanas antes Daniel encargábase de ir por todas as parroquias de Arteixo buscando xente para encher todas as prazas do autobús xente que, naquelas primeiras excursións ao país veciño, pagaba unhas 800 pesetas (uns 5 euros de hoxe en día) por unha viaxe na que voltaban o mesmo día que, ou ben eran os sábados ou ben os días festivos. 

     Naqueles anos 70 as estradas, ao igual que a democracia de ambos Estados, estaban por facerse polo que, para chegar á fronteira, había que realizar un percorrido dunhas 3 horas por eses camiños de Deus, ao que lle había que sumar outro considerable tempo de espera en Tui por mor da acumulación de tráfico que sempre había alí e, por tal motivo, a hora de saída de Arteixo era entre as 6 e as 7 da mañá. A Feira dos Santos de Cerdal, que se celebra en Valença do Minho o 1 de novembro, era un dos destinos habituais das excursións que organizaban Daniel e Carmen, unha feira na que, ante a numerosa demanda de veciñanza do noso municipio que quería visitala, teñen contratado dous autocares. Outros dos destinos habituais eran Vila Nova de Cerveira, Caminha, Viana do Castelo, Barcelos...

     Moitos daqueles veciños de Arteixo que nunca antes saíran de Galiza aínda tiñan moi presentes os tempos do estraperlo, os tempos do comercio ilegal de productos sometidos a algún tipo de imposto ou taxa, actividade irregular que era sinónimo de mercado negro e, nas primeiras viaxes, aínda había quen mercaba productos de todo tipo en Portugal e logo os vendía aquí. Mais, con todo, a maioría da xente o que traía das feiras portuguesas eran productos para os seus fogares... xabón, aceite, café, azucre, aparatos de radio, potas e toallas, moitas toallas do Noso Señor! 

Excursión de arteixáns a Portugal nos anos 90

    Foron pasando os anos e, ao mesmo tempo que os nosos protagonistas seguían organizando excursións ao país veciño, España e Portugal entraban na Comunidade Económica Europea trala sinatura do Tratado de Adhesión realizada cun dobre acto en Lisboa e Madrid o 12 de xuño de 1985, incorporación que daría pé ao desmantelamento das aduanas e posteriormente, en 1992, ao libre tránsito dun ps a outro deixando atrás os tempos de longa espera en Tui por mor do denso tráfico que sempre había na vila fronteiriza e, tamén, os enfados con algún que outro carabineiro por non querer facer a vista gorda cos productos que se mercaban nas feiras. Tamén, as novas infraestructuras irían reducindo o tempo das viaxes mais, segundo o matrimonio do Monte Pequeno..."á xente pouco lle gustaba ir pola autopista porque non se vía nada. Antes a paisaxe era moito máis bonita".

Imaxe actual de Daniel e Carmen
   Na actualidade, e despois
de tantos anos facéndoo, Daniel Loureiro e Carmen Cedeira aínda organizan de cando en vez algunha que outra excursión a Portugal mais iso si, están moi contentos de que Tamara, a filla da súa sobriña Ana (a concelleira do PSOE) abrira unha axencia de viaxes na Avenida do Balneario...se cadra a xenética tivo algo que ver no asunto!




 




2 comentarios:

  1. Tamén houbo unha línea de buses que se chamaba "El Rápido", si mal no recordo, que entraba en Arteixo pola Baiuca, paraba diante da escola das nenas (preto do local de maiores) e tiraba para Loureda (eran uns buses blancos o beiges, con unhas raias azules oscuras). Polas tardes recollía a xente frente a cochera dos Trolebuses de Carballo, viña de Armentón, a eso das tres da tarde.

    ResponderEliminar
  2. Efectivamente Anakoreta...algún día faremos unha crónica sobre esa liña!

    ResponderEliminar