mércores, 28 de decembro de 2016

"MAN" O ALEMÁN DE CAMELLE E UN CATIVO DE ARTEIXO

    Era o 12 de maio de 1976. Faltábanme só oito días para cumprir seis anos. Daquela pasaba case todo o día cos meus avós. Mentres eles traballaban os terreos que tiñan na Pedreira, eu facíalle a vida imposible aos grilos e aos escarabellos pataqueiros. Naquelas leiras onde os meus avós, Milio e Carme, prantaban millo e patacas hoxe ZARA fabrica pantalóns e camisas para todo o planeta. Tiña que pasar o día con eles porque, nesa época miña nai, Melucha, traballaba na "Salgueiro S.L.", a conserveira que había no Rañal, moi preto da nosa casa. Aquel día, aquel 12 de maio do 76, nada máis entrar pola porta, despois da súa xornada laboral, díxome:

-"neno, imos a Coruña. Imos ver o petroleiro".

     Para un cativo do rural coma min, neses anos, o feito de ir á cidade era todo un acontecemento. Era coma un día de festa...pois sempre viña de volta con algún xoguete e algunha larpeirada. Mamá facía pouco tempo que tiña coche. Coa axuda dos seus pais, mercara un Seat-127 de cor amarelo, do cal aínda me lembro da súa matrícula: C-9837-E. No "Panchiño", como lle chamaba o avó Milio ao Seat, pasei momentos moi doces da miña infancia ao son de Abba, Bonnie M e sobre todo de Camilo Sesto, o amor platónico de aquela muller loitadora que, sen importarlle o malévolo "que dirán" da sociedade daqueles tempos, nos que a muller era un ser subordinado que pouco podía facer sen o consentimento do home, ao pouco de ser nai  presentábase no domicilio dos seus pais cun cativo de poucos meses, un ollo morado e un feixe de novas ilusións para sacar ao seu fillo adiante. Fora víctima da violencia de xénero e sí, rachara coas inxustas normas de aqueles anos, nas que as leis aínda eran máis ruíns que as mentalidades. Tiña ben claro que non quería ser un cero á esquerda nin levar máis malleiras do seu home. Aquel día principiaba para ela unha nova vida, e nunca máis abandonaría a casa onde nacera nun día de xullo de 1947, a casa na cal resido eu hoxe coa miña familia.

     Ao chegar ao Ventorrillo, quedara abraiado coa inmensa nube negra que se vía ao fondo da cidade. Lembro que mamá estivera a piques de voltar cara a casa. Agora que son pai sei perfectamente o que se lle pasou pola cabeza naqueles intres. Mais con todo e de seguro que por mor da miña insistencia, dirixímonos ata a zona da Torre de Hércules. Unha vez alí, ao baixar do coche, unha sensación de perplexidade, de abraio, de medo...empezou a percorrer polo meu corpo. Quedara pasmado co que estaba vendo! Os meus ollos nunca viran nada semellante: o mar ardía no medio de aquela impresionante fumareda negra! Logo, co paso dos anos, comprendín a magnitude da catástrofe que estaba a presenciar. Aquel petroleiro era o Urquiola!. 

     A palabra petroleiro xa me resultaba familiar. Non era a primeira vez que a oíra. Escoitaraa en Camelle na casa de Celia, unha muller que sacara o permiso de conducir na mesma autoescola que mamá e Fina Sanjurjo, outra veciña do Rañal, unhas mulleres que tras obter o carnét seguirían mantendo a amistade polo que as viaxes a Camelle, naqueles anos setenta, eran moi frecuentes. Celia vivía cos seus pais, José Pérez e Virtudes Devesa, nunha pequena casa do centro da vila, un lugar máxico para min, onde escoitei contos incribles coma aquel duns veciños de Arou que recolleran nos areais uns botes que contiñan algo branco no seu interior, co que logo pintaron as portas e xanelas das súas vivendas. Aquela sustancia branca era...leite condensada! e, ao chegar o sol do verán, según os pais de Celia, "as moscas a pouco máis comen á xente". Ás historias mariñas que me contaba o meu avó Milio, Milio do Touciñeiro, xuntábanselle agora as de José. Nacía así, aos seis anos, a miña relación de amor co océano. 

     Dúas ou tres semanas despois do sinistro do Urquiola, fixémoslle unha nova visita a Celia. Aquel día lembroo moi ben. Eu non xogaba. Escoitaba a conversa dos maiores. Falaban do que pasara na Torre e José dicíalles a mamá e a Fina que él xa vivira a praga do chapapote cando era mozo. Lembráballes que no verán de 1934 vira como un petroleiro ruso (era o Boris Sheboldaeff) que se dirixía cara a Leningrado, embarrancaba na costa de Camelle por mor da néboa e contaba tamén como pouco despois rompía o casco do buque, provocando que as máis de 10.000 toneladas de crú que levaba nas adegas logo se espallasen por toda a Costa da Morte. Según contaba o pai de Celia, os 54 mariñeiros e tres oficiais que formaban a tripulación do buque soviético poidéranse salvar grazas aos veciños de Camelle, uns veciños (entre eles José) que sen sabelo estaban sendo testemuñas da primeira gran catástrofe medioambiental acontecida na Galiza.

Veciños do Rañal en Camelle con Man
   Tras pasar un anaco falando con José e Virtudes, estas tardes de domingo en Camelle sempre remataban do mesmo xeito: paseo pola vila, visita a unha curmán de Celia, unhas Fantas no Bar Miramar  e, por suposto, a parada obrigada no porto para ver as marabillas de Manfred.

      A primeira vez que vin a este home lembro que me causara unha gran impresión. Para un cativo de seis anos como era eu, ver a un individuo tan peculiar, case esquelético, co pelo e barba longa e sen arranxar, vestido unicamente cun taparrabos, descalzo e que tiña por vivenda unha chabola de pouco máis de trinta metros cadrados, era o máis parecido a ver a Tarzán en persoa. Celia contaba que a historia deste persoaxe non estaba moi clara e seica había varias versións, mais o certo era que Man chegara a Camelle para non marchar nunca máis. 

      Manfred Gnädinger nacera a finais de xaneiro de 1936 en Radofzell, preto da cidade de Friburgo (Alemaña) e era o menor de sete irmáns. O seu pai tiña unha panadería que, pese aos malos tempos da guerra para a sociedade alemana, funcionaba bastante ben. A familia era das máis adiñeiradas da vila. Mais todo cambiaría a raíz da morte da súa nai Bertha en 1951. Manfred era un neno tímido e solitario, e quedaría profundamente marcado pola súa ausencia, agravándose aínda máis a súa amargura cando volveu casar o pai, que o faría de contado. A madrastra, aparte do maltrato físico e sicolóxico que exercía sobre o menor dos fillos do seu home, conduciría a familia ata a ruína por mor dos seus problemas co xogo. A economía familiar empeorara tanto que tiveran que vender propiedades e terras, unha situación que sería o condicionante para que Manfred decidira irse da casa en 1959 e principiar unha nova vida. Marcha a Suiza onde empeza a traballar de reposteiro na chocolatería Keller. Alí, a filla do seu xefe namórase del mais o alemán dalle cabazas, dille que é "espíritu libre". Ao pouco, e se cadra pola incomodidade do asunto amoroso, fai unha viaxe por Italia que aproveita para ver arte e, á volta, opta por deixar Suiza. Corría o ano 1961. Un ano despois chega a Galiza, e aparece por Camelle o día antes das festas do Espíritu Santo. Chegara ata aquí polo seu interés pola preservación do medio ambiente e a curiosidade por coñecer a Costa da Morte. Xa nunca máis marcharía.

     Ao chegar á vila, dalle hospedaxe a familia dunha veciña de orixe alemán que voltara da Arxentina casada cun galego. Nos primeiros tempos de estadía en Camelle, Manfred chamaba a atención pola súa imaxe, sempre aseado, ben peinado, elegante e ben traxeado. O porte do alemán recén chegado do corazón da Europa industrial, axiña destacou naquel pobo de mariñeiros, cunha economía de subsistencia e alexado de toda modernidade. Cando moitos habitantes da Costa da Morte emigraban a Alemaña na procura de traballo, Manfred facía o camiño inverso. Durante case dez anos viviría nesa casa, pintando, esculpindo, estudando as prantas e os animais e, acomodándose entre a xente cunha mestura de naturalidade e certa extrañeza. Nesta primeira etapa Manfred Gnädinger non se diferenciaba moito doutros rapaces burgueses que nos anos anteriores ao hippismo, renunciaran a todo na súa terra para atopar aventuras e sosego lonxe da axitación das cidades. Mantíñase grazas a xenerosidade dos veciños e ás axudas que a súa familia lle enviaba periodicamente dende Alemaña, aínda que en calquera caso, Manfred necesitaba pouco para subsistir: un pouco de comida, un teito e pouco máis.

Man no seu museo
    Foi daquela cando se namorou de María Teresa, a mestra do pobo coa que mantiña longas conversas...mais ela xa estaba comprometida e cando casa co seu mozo  de toda a vida, que era mariño mercante, a vida de Manfred cambiaría de xeito abrupto, empurrandoo este desengano amoroso a abandonar a súa primeira casa e a trasladarse a unha pequena parcela, unha punta rochosa no límite do pobo e xunto ao mar. Así remataba a vida de Manfred Gnädinger e comenzaba, a principios dos anos setenta, a de Man, o noso Man.

     O primeiro que fai nesta nova etapa da súa vida é desfacerse do seu apelido, de parte do seu nome, dos seus elegantes traxes e do seu pasaporte, que ata daquela renovaba convenientemente no cuartel da garda civil. Convírtese no cangrexo máis ermitán, coma un Robinsón! Refuxiase na soedade e nos seus soños. Asume, a partir de agora, a diferencia, a marxinalidade e a excentricidade respeto a norma (como a súa propia ubicación no mundo), e convírteas en elementos esenciais da súa actividade vital e creativa. En 1972 construe, naquel lugar inhóspito aínda que de insólita beleza, un pequeno galpón cúbico e comeza a delimitar o seu territorio de pedra xunto ao mar. Instala, daquela, un "museo" arredor da súa nova casa, aproveitando as rochas do litoral, ás que lle incorpora todo todo co que o mar o agasallaba: golfe, madeira, ferros, raices secas...que mesturaba todo con formigón, e cunha vexetación autóctona que él mesmo se encargaba de plantar, iría creando unha pantasmagórica paisaxe, no que a súa propia imaxe de excéntrico ermitán formaba parte consustancial. 

      Man non comía nin peixe nin carne. Era vexetariano. Comía plantas, froitas e fariña de millo. Verán e inverno andaba só cun taparrabos e poucas veces con sandalias. Con estas cualidades persoais e o seu atípico museo, o "alemán de Camelle" iríase facendo famoso pouco a pouco, principiando a chegar visitantes de todos os lugares á vila. Prensa e radio estaban pendentes del, e ata o popular presentador José María Iñigo atrevérase a levalo a TVE 1. A popularidade ía en aumento ano tras ano, máis aínda cando aparece un día no Corte Inglés da Coruña, vestido unicamente co seu peculiar taparrabos e escandaliza "a las señoritas coruñesas". Nunca máis volvería a pisar xungla algunha do capitalismo. Metade El Bosco metade Gaudí, convertera o litoral de Camelle nun remanso de paz, integrando con maestría as súa figuras redondeadas e as combinacións de múltiples cores no entorno. Rochas, casas, montes e pinturas en pedras, eran o substrato da súa arte. Ás figuras redondas chamáballe "o punto". "Todo empeza e remata nun punto", dicía.
  
Celia, Fina, mamá e eu en Camelle
       Fun cumprindo anos, e as visitas á casa de Celia seguían sendo frecuentes. Cada vez que íamos a Camelle había que ir ver a Man. Lembro que cobraba entrada, como si dun auténtico museo se tratara, e había que facerlle uns debuxos ou escribirlle algunhas frases nunhas libretas pequenas. Nestes cadernos, dicía que quedaba o alma de cada visitante e pretendía construir con elas un rañaceos. O resultado de todas e cada unha das accións que levaba a cabo, estaban marcadas por un claro compromiso medioambiental. Man estaba apoderándose simbolicamente de todo un pobo, ao mesmo tempo que tiña conciencia de estar construíndo unha obra trascendente.  

     Nos lustros seguintes, o atractivo turístico da vila vai en aumento. A Camelle seguen indo centos de persoas a ver os esculpidos artísticos das rochas da praia, o museo (no que aproveitara o cambio de moeda para redondear a tarifa, pasando das cen pesetas a un euro) e tamén a ver un home distinto, un xeito de vida diferente. As súas pequenas libretas seguían enchéndose de debuxos, de frases e de impresións dos visitantes. Mais todo cambiaría aquel fatídico 19 de novembro de 2002, cando o petroleiro de bandeira de Liberia "Prestige" afunde fronte ao litoral galego logo da incompetencia das administracións autonómica e estatal, e provoca o maior desastre ecolóxico do Estado. Só dous días despois o chapapote invadía a obra de Man..."o petroleo matoume a vida. Fóronseme as gañas de vivir. Tirei a toalla", dicíalles a uns xornalistas. 

Man pouco despois da traxedia do Prestige
     Cando vin as imaxes nos informativos das televisións, aquela estampa de manto negro púxome a pel de galiña. Inundeime nun sentimento de pena e dor cara a persoa que creara aquela marabilla, cara aquel arquitecto do mar, cara a Man, o noso Man. Xurdiron as lembranzas daquelas tardes de domingo escoitando a José Perez e a Virtudes Devesa, que xa facía tempo que morreran, dos paseos con Celia polas rochas que agora tiñan unha cor ben distinta e, por suposto, dos recordos de Man traballando nese lugar que cambiaría de aspecto para sempre. 

     O ermitán alemán non quería que ninguén limpara o chapapote das súas rochas. Tiña moi claro que había que deixalas manchadas de petróleo para convertelas "nun símbolo da morte que destrozou a costa" para as xeracións vindeiras. O 28 de decembro de 2002, Manfred Gnädinger, Man o "alemán de Camelle", Man, o noso Man, morría no seu habitáculo de 6x6 m onde pasara os últimos trinta anos da súa vida. O parte médico sinalaba que fora unha insuficiencia respiratoria e a tromboflebitis que padecía quenes acabaron con él, mais moit@s compartimos a opinión que o Prestige acabou de matalo. Morreu de pena vendo como a súa costa de cores quedaba sepultada baixo un manto negro. Estaba enfermo da alma. Morreu de melancolía. Probablemente foi a única víctima mortal da catástrofe ecolóxica, sen embargo, é case seguro que ningunha estadística relacione xamais a morte de Man, o noso Man, co acontecido aqueles días na Galiza...mais eu aos meus fillos xa lles estou contanto a verdade. 

Portada do libro de Beatriz Maceda e Laura Veleiro
       Para rematar, e cos Reis Magos a volta da esquina, vou a recomendarvos un libro: "Man, o alemán de Camelle", da autoría da miña amiga Beatriz Maceda Abeleira e con ilustracións de Laura Veleiro Suárez, que de seguro axudará aos vosos cativos a que algún día sexan heroes e defendan o noso mar con ilusión e afouteza!

xoves, 22 de decembro de 2016

TOPONIMIA DO LITORAL DE ARTEIXO

Hóspedes do Balneario cruzando a ría do Rañal nos anos 20 (Arquivo do Reino)
     Hoxe imos facer un percorrido pola toponimia do litoral de Arteixo, unha viaxe que iniciamos na parroquia de San Pedro de Sorrizo, na Enseada de Lourido, que se estende entre a Punta da Atalaia (lugar onde antano os mariñeiros de Caión controlaban o paso das baleas) e a Punta da Torre. Esta enseada abranxe o regato de Augacai, que é o lugar que deslinda o Concello da Laracha co de Arteixo, Folgueiro, O Rego do Xunco, O Porto do Seixelo, As Carredosas e Valos Vellos. Continuamos por esta parroquia facendo o traxecto que vai da Punta da Torre ao Porto de Sorrizo, onde encontramos os seguintes lugares: O Teirón, Regoxido, A Punta da Fontenla, A Punta das Mariñas, A Pedra da Muller, A Galleta, A Pedra do Corvo, Os Campelos (de dentro e de fora) e O Porto. Entre o Porto de Sorrizo e A Punta (ou Pedra) Alta, lugar que divide as parroquias de Sorrizo e Chamín temos: O Porto dos Cabalos, A Ouriceira, O Porto da Bendición, tamén chamado Salseadoiro das Bestas, A Vixiadoira; A Pedra Redonda e a citada Punta Alta, que é onde finaliza a costa de Sorrizo. A pequena enseada que vai dos Campelos ata A Pedra Redonda, chámase As Lobas.

     Continuamos o percorrido por Chamín, na Praia do Reiro (onde de vez en cando o mar pon ao descuberto os restos do barco belga "Artic", embarrancado neste areal en 1938) tamén chamada Santa Irene.

     Fronte á desembocadura do Río Boedo, que separa as parroquias de Chamín e Barrañán, están situadas as Pedras do Esteiro ou Pedras do Río e xa a seguir, estamos no Areal de Barrañán, diante do cal encontramos A Pedra da Salsa, A Pedra de Guimarán e case no final da praia e mar adentro, está a Pedra Chan de Barrañán. O litoral desta parroquia acaba na praia nudista de Combouzas.

Imaxes dos anos 20 do Pichón da Bogueira (Arquivo do Reino)
     Deixamos Barrañán e entramos na parroquia de Santiago de Arteixo, onde temos pola zona de Valcovo: A Punta do Compás, A Furna do Galo (a lenda conta que nesta furna se botou un galo e que saíu no lugar do Galo, na parroquia de Barrañán), A Area Grande (onde está o "Camping"), O Petón de Martís, a caliña da Area Pequena, O Trebón, A Pedra Negra, O Seixo, A Furna dos Corvos, A Escada, A Furna do Canteiro e O Petón, que é o monte que está a carón dos illotes da Corveira, A Galdrana e A Pedra da Herba. No lugar de Figueiroa están O areal da Arbosa, O Petón de Bernardo, O Areal de Repibelo e A Santa Baia, que é a caliña que hai entre Repibelo e a Area da Salsa, praia que xa está no Rañal (Bernardo era un señor de Figueiroa que casara na Laracha, na parroquia de Soandres, no lugar de Santa Baia. No verán acompañaba a súa dona a darse baños nas pozas do lugar que, dende hai máis dun século, leva o nome de Santa Baia). Continuando por este lugar, polo Rañal, temos As Baleas, A Furna das Pombas (onde recolle a auga do mar o viveiro do Rañal), o illote da Travesa (frente á Furna das Pombas), O Carreiro, O Pocete, A Meda, A Conchuda, A Bogueira (onde embarrancou en 1984 a plataforma "Príncipe Bernardo"), o illote do Castelo (fronte A Bogueira), O Pichón da Bogueira (sobre o que está o enorme anteollo), as Aguieiras, a Ermida, A Punta do Paiolo, as Pedras do Aguillón (na desembocadura do Río Bolaños), o Areal Pequeno, o Areal de Alba e A Pedra do Xiro, que é a que divide os areais de Alba e Sabón e tamén, as parroquias de Arteixo e Oseiro.

  Na parroquia de Oseiro, despois da Praia de Sabón, atravesamos pola ponte de madeira que hai na desembocadura das augas do encoro do Roxedoiro (antes da construcción do Polígono aquí morrían as augas do Río Seixedo), e temos a Constanza, unha zona na cal se formou un areal en consecuencia das mudanzas das correntes que houbo, por causa das obras en Punta Langosteira. Euxenio Carré recolle en "Geografía del Reino de Galicia" a orixe deste topónimo e dí:  "en las playas inmediatas se dice hay la llamada Pena da Constanza, que debió este nombre a que allí embarcaba y desembarcaba doña Constanza das Mariñas". Estamos xa no lugar de Rañobre e a partir de aquí, os topónimos que se enumeran a continuación forman, infelizmente, parte do pasado xa que coas obras do Porto desapareceron: O Pozo dos Cans (estaba na entrada da Bocatoma), Os Pelouros, As Galiñas, O Cabalo, O Pozote (formaba unha enseada cativa onde abundaban as nécoras e os camaróns), O Pontal da Ribeira, O Plato, A Madoira, A Punta da Sartaña, Os Pasos de diante da Sartaña, A Sartaña, Os Ceixos, O Cu Cagado (hai fontes que indican que era O Cun), A Punta da Trabe, O Vapor, As Eixadas, O Ollol (algunhas persoas chamábanlle O Llol), O pé do Muiño e A Besta, que era a zona aproximada por onde se dividían as parroquias de Oseiro e Suevos.
Pescadores diante das Pedras do Aguillón, no Areal de Alba, nos anos 50
   A seguir estaban: O Xancán, os illotes da Travesa e A Percebeira, O Canal do Lobo, Os Cambóns, As Negras, As Lobas, A Furna das Corveiras, A Furna do Ruibo, o Cabo Cociñadoiro (do Cociñadoiro ao Canal do Lobo, o litoral facía unha enseada, que se chamaba A Becha), A Punta de Muros, A Poza, A Altiña, A Punta dos Corvos, A Punta do Asno e por último A Furna do Asno, lugares todos eles que xa son historia, como resultado da construcción do novo porto. Continuando o percurso polo litoral da parroquia de Suevos e mesmo atrás do dique de abrigo do Porto de Punta Langosteira, está A Vixiadoira, O Gato Fero (que fai unha pequena enseada), A Redonda da Pariñeira, A Pariñeira, a furna da Fonte de Campos, O Armón, Os Curros, As Atalaias, A Punta do Salto, A Malveira, A Punta Langosteira, O Areal Do Cerro, A Punta do Cerro, A Furna das Antas, A Pedra da Posta, A Faxarda, A Boleira das Antas, O Boi, O Porto de Suevos, a praia da Area do Porto, O Puntido (onde hai un castro), A Furna da Artesa, a praia da Area Grande, Os Coíños, a furna dos Goíños, As Gralleiras (onde está a "Cheirona"), O areal de Auga Doce, A Furna da Gudela, A Punta da Rabina, os illotes da Gaianda (onde embarrancou o vapor alemán Trier en 1902) e a Furna do Triel, que é onde finaliza a parroquia de Suevos.

     Este percorrido polo litoral de Arteixo acaba na parroquia de Pastoriza, onde temos O Regueiro e a Punta da Moa, que é o lugar que deslinda o concello arteixán do da Coruña.
Mapa do ano 1953 da autoría de Mauricio Molinero

venres, 16 de decembro de 2016

O EMBARRANCAMENTO EN 1984 DA PLATAFORMA "PRÍNCIPE BERNARDO" NO RAÑAL

     Si algunha vez fixeches percorrido polo Paseo Marítimo de Arteixo seguro que viches unha escultura que hai no litoral do Rañal: o "Monumento ao Voyeur", xa sabes, o enorme anteollo que está enriba do chamado Pichón da Bogueira e que é unha obra da autoría do escultor Enrique Saavedra. Pois ben, hoxe vouche contar unha historia acontecida neste lugar hai xa máis de trinta anos.

     A finais do mes de decembro de 1984, o remolcador "Smit Houston" zarpaba do porto de Rotterdam para se dirixir cara o Brasil. Tiña que atravesar o Atlántico remolcando o dique flotante Príncipe Bernardo, que ía suspenso en dúas gabarras, a Subeift Pacific e a Giant I. O dique era unha impresionante masa de aceiro de 265 metros de longo por 20 de alto e tiña que ser transportado ata unhas instalacións dedicadas á reparacións de navíos nuns estaleiros próximos a Río de Janeiro. O remolcador pertencía á empresa holandesa Smit Tak compañía que, desde a súa fundación, fórase convertendo na máis importante e prestixiosa do mundo nas áreas de remolque, rescate de naufraxios e na protección do medio ambiente por accidentes de transporte. Precisamente, uns anos máis tarde, a Smit Tak sería contratada polo goberno de Aznar para encargarse do salvamento do Prestige, un goberno que decidiría afastar o petroleiro mar adentro en contra dos criterios da empresa holandesa, que consideraba que o mellor era levar ao Prestige para un porto refuxio ou para unha área segura, onde se pudesen solucionar os problemas con total seguridade. Infelizmente, aquel fatídico 19 de novembro de 2002 quedará grabado na memoria de tod@s nós, por causa das decisións tomadas por aquel goberno presidido por José María Aznar.

     Após cruzar o Canal da Mancha e deixar atrás a Bretaña francesa, sen superar en ningún momento as dúas millas por hora de velocidade, a tripulación do Smit Houston tiña previsto facer escala no porto da Coruña para pasar alí a Noiteboa e, para tal fin, a casa consignataria Molina, representante na cidade herculina da compañía Smit Tak, xa recibira instruccións para tramitar a entrada no porto coruñés do remolcador e dos 265 metros de estructura metálica que transportaba. Mais esta entrada nunca chegaría a producirse por mor dun accidente acontecido ese mesmo día, 24 de decembro, a unhas 120 millas ao noroeste do Cabo Prior. Debido ao forte temporal que neses últimos días de 1984 azoutaba a costa norte da península, a forte presión que as ondas exercían sobre o dique flotante Príncipe Bernardo, provocaría que se partise pola metade, quedando á deriva a parte traseira, que ía suspensa na gabarra Giant I, mentres a dianteira continuaba suxeita ao Smit Houston. A tripulación do remolcador non pudo evitar a quebra do dique, risco que existía desde o momento en que as condicións do mar eran tan adversas. Aínda así, fixéronse tentativas por recuperar a parte do dique que quedara solta, mais o mar embravecido faría inútiles todos os esforzos. Mesmo se chegara a botar unha Zodiac para tentar restablecer amarras, mais as ondas envorcaríana sen que afortunadamente houbese que lamentar vítimas. 110 metros de estructura metálica quedaban definitivamente á deriva nunha das zonas de máis intenso tránsito marítimo do Atlántico, unha masa de aceiro que se ía aproximando perigosamente cara as costas coruñesas.

A metade do dique Príncipe Bernardo que embarrancou no Rañal
      Durante as primeiras horas do día de Nadal, as emisoras costeiras emitiran mensaxes da Comandancia de Mariña de Vigo alertando do perigo que supuña para a navegación a existencia dunha metade do dique Principe Bernardo navegando á deriva frente ao litoral galego. No día 26, os remolcadores Punta Tambo, da compañía Remolques Marítimos de Ferrol e o Remolcanosa Cinco, con base na cidade olívica, saían dos seus respectivos portos, pouco despois de ser contratados pola Smit Tak, para acudir ao rescate da estructura metálica á deriva. O Punta Tambo conseguiría contactar con esta parte do dique ás cinco e media da tarde e navegou ao seu carón ata que este comezou a embarrancar nas costas de Arteixo, pouco antes das dez da noite, que foi o momento no que os dous remolcadores galegos quedarían xa á expectativa mar adentro.
 
     Segundo algúns veciños do Rañal, xa na última hora da tarde do mércores, podíase avistar a considerable distancia da costa como se aproximaba "algunha cousa" que navegaba moi devagar. Estes veciños contarían que o embarrancamento definitivo da metade do dique produciríase polas dúas da madrugada do xoves, día 27. "O estrondo foi enorme; un pouco máis tarde o mar debeuno retirar augas afora e posteriormente voltaría a batelo contra as rochas, o que provocou outro grande estrondo. Parecía increíble que aquela cousa pudese quedar montada sobre A Bogueira de semellante xeito", comentaba Adolfo Vázquez.

Vista actual da zona do sinistro
     Coa claridade do día, podíase ver que a metade do Príncipe Bernardo suspensa na gabarra Giant I encallara na zona que comprende o Pichón da Bogueira (onde hoxe está o enorme anteollo) ata a entrada do Carreiro e quedara levemente escorada sobre as rochas e cara a terra. O embarrancamento coincidía coa subida da marea, o que provocaba que a gran masa de aceiro se movese moi bruscamente, ameazando con dar un xiro sobre sí mesma de 180 grados. É curioso que, mentres as autoridades da Mariña española manexaban unhas informacións moi confusas, a axencia estatal de noticias holandesa xa difundira un comunicado dando conta do accidente do dique, comunicado do que se farían eco as televisións e prensa daquel país. Durante aquel 27 de decembro de 1984, gran cantidade de curios@s acudirían ata o Rañal para vez a plataforma, visitas que durarían varias semanas.

Desmantelamento do dique perdido no Rañal (Foto Manuel Santa Cruz)
    Unha vez que tiveron coñecemento do embarrancamento da metade do dique, seis técnicos da Smit Tak trasladaríanse ata A Coruña nun voo especial que aterraba ás 11:30 da mañá do mesmo día do sinistro no aeroporto de Alvedro. Nada máis chegar, serían recibidos polo persoal da casa consignataria Molina e, pouco despois, desprazaríanse ata O Rañal para estudar as posibilidades de recuperación dos 110 metros encallados do Príncipe Bernardo. Após as primeiras observacións, os técnicos holandeses mostrábanse escépticos sobre as posibilidades de recuperar a estructura metálica, que xa tiña graves danos por mor do efecto do mar e polos golpes contra as rochas da zona da Bogueira. O venres 28, un deles trasladábase ata Vigo para agardar pola chegada do remolcador Smit Houston e pola outra metade do dique, que tiñan previsto chegar á cidade olívica na madrugada do sábado. Dos outros técnicos da Smit Tak, tres regresarían a Rotterdam e os outros dous permanecerían en Arteixo, onde continuarían avaliando as posibilidades de refrotamento da plataforma, uns técnicos que tras varios días de observacións elaborarían un informe no que lle comunican á compañía que o salvamento era imposible.
Antonio Sanjurjo, "O alemán do Rañal"

     Con posterioridade, tanto os 110 metros do Príncipe Bernardo como a gabarra Giant I, serían despezados pola Santa Cruz, unha empresa que se dedicaba ao desmantelamento de barcos (tiña as súas instalacións onde hoxe en día está a I.T.V. de Sabón) e na que traballaban unhas dez persoas da miña aldea do Rañal. Unha delas, Antonio Sanjurjo (o popular Alemán do Rañal), un home que estivera presente coa División Azul na Segunda Guerra Mundial, fora o vixilante nocturno do desmantelamento e, a máis dun pescador, tenlle dado algún que outro susto co seu "alto; quen vai!!". Evidentemente, Antonio continuaba tendo a mente na frente rusa algo que, 37 anos despois, camiño xa dos 97  invernos, aínda segue facendo habitualmente.






FONTES:

- SAN CLAUDIO SANTA CRUZ, MIGUEL . Tesouros asolagados. Edicións Lea. Santiago de Compostela, 1997.
- MACEIRAS RODRIGUEZ, XABIER. O mar de Arteixo e os seus naufraxios. Asociación Cultural Monte da Estrela. Arteixo, 2012.

 

venres, 9 de decembro de 2016

A LIÑA DE FERROCARRIL A CORUÑA-SANTIAGO E O SEU PASO POR UXES

   “Era o 6 de setembro de 1858. A Corporación Municipal acudiu en pleno á Gaiteira a recibir a comitiva real, máis de cen persoas no séquito. Todos os próceres da cidade ían espléndidos, lucindo chistera, levita e demais complementos, segundo o gusto parisino da época. Á fin apareceu a raíña Isabel. Cando as autoridades locais erguían as chisteras e facían reverencias irrompeu de súpeto un vello con polainas e bastón. Era o alcalde de Oza. Berraba repartindo fungueirazos: “¡ Fóra de aquí, lambóns. A única autoridade competente para recibir a raíña no concello de Oza son os veciños de Oza!”. Armouse moita liorta. Parece que os da levita colleron medo do fungueiro e recuaron. O que levou peor o conto foi Alfonsito, futuro Alfonso XII, o fillo da raíña Isabel. Era entón un bebé de meses. No medio do desconcerto comezou a chorar a berros. Só foi quen de facelo acougar o crego de Monelos. Colleuno no colo, “ea, ea, é”. Daquela o neno calou coma un santiño”...así nos relata Xurxo Souto nos seus “Contos da Coruña” os avatares da colocación da primeira pedra da futura estación de ferrocarril no lugar da Cubela, a chamada Estación do Norte, que estaba situada máis ou menos onde está actualmente a estación de autobuses da cidade herculina.

Imaxe da desaparecida Estación do Norte
      Un par de décadas máis tarde, o 10 de outubro de 1875, o ferrocarril facía a súa aparación na urbe coruñesa trala apertura do tramo A Coruña-Lugo da liña férrea que pretendía unir Palencia coa capital galega, voluntade que se viría cumprida o primeiro de setembro de 1883 cando Alfonso XII, aquel cativiño que tanto chorara cos berros do alcalde de Oza, facía o viaxe en tren dende Madrid ata a cidade herculina na compaña dos Ministros de Marina e Fomento, o Duque de Sexto, o Marqués de Santa Cruz e outras personalidades para inaugurar oficialmente a apertura da devandita liña. Mais, naqueles intres da lucida festa de celebración do gran acontecemento de ver por primeira vez a locomotora a vapor e por quedar conectados por ferrocarril con Madrid, tamén había voces que abogaban pola construcción dunha liña que unira A Coruña con Santiago de Compostela, algo no que xa pensaran varios empresarios e comerciantes coruñeses en 1880, entre eles Luis Miranda, Joaquin Bellido, Julio Montero, Félix Sesmeros ou Domingo Puga, persoeiros que crearan unha comisión para tal fin e que incluso chegarían a encargarlle o proxecto ao enxeñeiro de camiños Juan Manuel Fernández Yáñez, quen tivera en consideración varios trazados, un deles o que saía de Santiago e ...”iría por el collado de la Peregrina y, despues de cruzar el Tambre tomaría el valle del Dubra, para ganar la divisoria principal por el Monte Castelo; desde allí se dirigiría a Carballo, por el vallecito de Ardaña y luego, paralelo a la costa, iría por Arteijo y Pastoriza, hasta La Coruña”.

      Aquela comisión de empresarios e comerciantes coruñeses propuxérase xuntar 5 millóns de pesetas para iniciar o devandito proxecto mais, a pesar das numerosas campañas de propaganda para levar a cabo unha suscripción popular, finalmente o seu plan non tería ningún éxito e non se falaría máis del en moitos anos. Xa ben entrado o século XX produciríase outro intento para levar adiante a construcción desta liña entre A Coruña e Santiago, idea que contaba co patrocinio do Banco Pastor e que atoparía desenvolvemento cun proxecto do enxeñeiro José Fernández España, sen dúbida inspirado no de Manuel Fernández Yáñez. Mais aínda non había de ser naquel entón cando se acordara a súa realización que, finalmente, se aprobaría grazas ao plan de 1926 do Ministro de Obras Públicas, o Conde de Guadalhorce, para a construcción de ferrocarriles polo Estado. Ao fin lle chegaba a hora ao tan demandado tramo Santiago-A Coruña da liña que nun futuro debería unir a cidade coruñesa con Zamora, quedando polo medio esquecidos para sempre outros proxectos como o das "tres C" (Coruña-Carballo-Corcubión), co que se pretendía construir unha liña ferroviaria entre a capital herculina e a Costa da Morte, un proxecto que ben se puido chamar o do “tren pantasma” .

     En febreiro de 1927 o alcalde da Coruña, Manuel Casás, recibía un telegrama do Ministerio de Obras Públicas no que se comunicaba o próximo anuncio do concurso para as obras do ferrocarril Zamora-A Coruña, acordado xa polo Goberno da Dictadura de Primo de Rivera que, no seu dictamen, dicía que ...”no era necesario que la nueva línea arrancase de Madrid y que muy bien podría desprenderse en Medina del Campo para dirigirse por Zamora a Orense donde bifurcarían para Vigo y La Coruña”. Adxudicado o concurso, as obras do tramo Santiago-A Coruña desta liña con Zamora empezarían a realizarse o 24 de setembro dese ano 1927 cun acto solemne de inauguración presidido polo rei Alfonso XIII e xa, poucas semanas despois, empezarían a faenar en Uxes as primeiras maquinas e cuadrillas de traballadores, que non tardarían en sufrir as consecuencias do duro traballo que a diario realizaban nas obras de perforacción. O xornal “El Orzán”, na súa edición do 18 de novembro de 1927, informaba sobre un destos incidentes do seguinte xeito: Ayer a las seis de la tarde fue víctima de un accidente desgraciado Serafín Eiras Mariño, de 23 años, soltero domiciliado en Uges. Serafín es capataz de una de las brigadas de obreros que trabajan en las obras del ferrocarril de la Coruña a Santiago. Ayer, momentos antes de abandonar el trabajo, pusieron fuego a 4 barrenos en unas canteras existentes en Uges y los obreros se retiraron a distancia prudencial. Estallaron 3 de los barrenos colocados, y el mencionado capataz se acercó al cuarto, para averiguar las causas de no haber hecho explosión, pero con tal mala fortuna, que al acercarse estalló el cartucho, alcanzado al pobre hombre las piedras despedidas de la cantera. En un automóvil conducido por el encargado de las obras, fué traído el herido a la Casa de Socorro”.
  Outro dos moitos accidentes producidos en Uxes por mor das obras de liña ferroviaria entre Santiago e A Coruña é o que aparece en “El correo de Galicia: órgano de la colectividad gallega en la República Argentina” na súa edición do 15 de abril de 1928: Acaeció una terrible desgracia en el collado de Santa Cecilia, en Feáns, cerca de Uges. En ese collado se está abriendo un túnel, el tercero de dicha línea, que tendrá poco más de un kilómetro de longitud. Trabajan tres brigadas en las obras de perforación. Las faenas duran día y noche. Se suceden las brigadas. Una permanece en el túnel de 8 de la mañana a 4 de la tarde y la última que la releva entonces, ya no sale hasta aquella hora mañanera. La brigada primera había dejado, quizá sin darse cuenta y por lo menos sin avisar a quienes despues les relevaban, a medio cargar uno de los barrenos en cuyo orificio solo se había introducido un cartucho de dinamita a bastante profundidad. Se relevaron los trabajadores y la cuadrilla que entró a las 4 de la tarde, o sea la segunda de los tres turnos, continuó los trabajos que sus antecesores habían iniciado. Dentro del túnel trabajaban cuatro operarios: José Lorenzo Sánchez, Antonio Doval Vieiro, Francisco Coca Tabardón y Emilio Corral Martín. Fuera de la oquedad del monte realizaban sus faenas de retirar escombros y descargar las vagonetas seis obreros más. Unos y otros trabajaban a las órdenes del capataz don Juan Ruíz, natural de Valencia, y que tiene su domicilio en las inmediaciones del indicado túnel. Coca Tabardón, que es natural de Riotinto, en la provincia de Huelva, tiene 30 años, es soltero y habita en el lugar de Mesoiro, llevando la perforadora de aire comprimido con el auxilio del peón Emilio Corral, creyéndose que el agujero del barreno citado estaba por concluir y sin tener la menor idea de que ya se le había empezado a cargar con explosivo, trató de continuar la faena e introdujo en él la barrena automática. Sobrevino la explosión inmediatamente y la roca se resquebrejó, saltando tierra y pedruscos a larga distancia. Francisco Coca, alcanzado por algunos de éstos, quedó gravamente herido, lo mismo que José Lorenzo y Antonio Doval. A Emilio Corral le alcanzaron más directamente los efectos de la explosión, pereciendo en el acto. Cuando ocurrió la desgracia el capataz Ruíz se disponía a cenar en su domicilio. Al oír la inesperada detonación, pues apenas distribuída la labor se había retirado para cenar, acudió al lugar del suceso y dictó las órdenes precisas para atender a los heridos. Avisada la camioneta propiedad de don Alejandro Iglesias, se acomodaron en ella los heridos y conducida por el chofer Juan Rodriguez se les trajo a la Casa de Socorro”.

"La Zarpa", 24 de abril de 1930
     Durante varios anos máis a veciñanza de Uxes vería como as perforadoras mecánicas e os compresores eléctricos enchían de ruído o seu apacible val que, cada dous por tres, vibraba cos estoupidos dos barrenos semellando un combate bélico, un nutrido bombardeo que o eco alongaba ata outras parroquias de Arteixo mentres que unha lexión de homes traballaba día e noite nas obras da vía, moitas veces coa presencia da atenta mirada dalgúns veciños que acudían alí, sobre todo ás noites, atraídos polo esplandor das luces nas bocas dos túneles, algo fantástico, algo apocalíptico para os ollos dos nosos devanceiros. 

     Tamén, naqueles últimos anos 20, construiríase o edificio da estación, unha obra sobre a que escribía en 1929 o xornalista galego Manuel Ortiz Novo na revista “Vida Gallega” dicindo que...La estación es tan pequeña como bonita. No conozco al arquitecto que la proyectó, mas, desde luego échase de ver que es un artista. Este edificio, en pequeño, me recuerda la fábrica del salto del Tambre, en Noya. Si las estaciones aldeanas de la nueva línea son así, como esta de Uges ¿Que han de ser las de Santiago y La Coruña? Bien hacen los contratistas, los arquitectos en poner arte en tales obras”.

A Estación de Uxes
      Mais aquelas albízaras xubilosas sobre o ritmo que levaba a execución das obras da liña Santiago-A Coruña acabaríanse convertendo, a mediados de 1930, en dolorosas contrariadades por parte da Dictadura de Primo de Rivera, un goberno que da man dos Ministros Matos, de Fomento, e Argüelles, de Facenda, ordearían paralizar as obras baixo o pretexto económico. De seguido lanzaríanse á folga importantes masas de obreiros, abandonándose traballos que costaran non poucos millóns

     As inquedanzas e as protestas continuarían durante os cinco anos que durou a II República que, coa súa proclamación en 1931, traería consigo a paralización de moitos dos proxectos de infraestructuras programados polo rexime de Primo de Rivera, entre eles a derogación do Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, o que xeraría unha notable incerteza respecto ao futuro da liña Zamora-Ourense-A Coruña. Indalecio Prieto, ao fronte do Ministerio de Obras Públicas durante un ano e medio nese período republicano, faríase famoso por declarar que non ía destinar nin unha soa peseta para as liñas de ferrocarril, declaración de intencións que acabaría derivando en violentas manifestacións a favor da conclusión das obras do ferrocarril nas poboacións afectadas, nas que ademais se temía polo agravamento do acuciante problema do paro obreiro que padecían. Ante esta delicada situación, as autoridades da República decidirían continuar coas obras xa emprendidas e incluso contratarían outras novas. Deste xeito, a finais do ano 1935,  estaba realizada unha cuarta parte da infraestructura do tramo entre Ourense e Santiago e o 70% da liña entre Santiago e A Coruña, un bo ritmo que desgraciadamente se paralizaría durante tres anos por mor da Guerra Civil. Rematada a contenda, as obras retomaríanse o 23 de xuño de 1939, día no que o xeneral Franco colocaba o primeiro carril da liña Coruña-Santiago, e continuarían ata 1943, catro anos nos que viñeran a traballar a Uxes un bo número de portugueses que, nalgúns casos, unha vez rematadas as obras, botarían raíces en Arteixo.
 
Imaxe do tren que fixo a viaxe inaugural entre Santiago e A Coruña
    Así pois, contra o que moitos poidan supor, a liña de ferrocarril A Coruña-Santiago é relativamente recente, unha liña que inauguraba Franco o 14 de abril de 1943. O dictador chegara á estación de Santiago en automóbil procedente do pazo de Meirás, a onde arribara o día 13. Ás seis menos cuarto da tarde, o convoi emprendía a marcha cara A Coruña. Sinalaba a prensa que ía encabezado por unha «potente» locomotora e sete «lujosos» vagóns, e que o traxecto podíase realizar nunha hora e media, aínda que o día da inauguración tardaría máis, por mor da marcha lenta do tren para que, segundo informaban os medios, o Caudillo saudase aos seus paisanos. No vagón do Generalísimo e a súa muller tamén ían o ministro de Obras Públicas, Peña Boeuf; os xefes das suas Casas Civil y Militar (Muñoz Grandes); o gobernador civil da provincia, Emilio de Aspe; alcaldes, presidente da Deputación coruñesa e outras autoridades. O día seguinte da inauguración da liña La Voz de Galicia informaba que...A las siete y 30 minutos, en la estación de Uges, profundamente adornada, se tributa al Caudillo un cariñoso recibimiento, ya que se ha congregado allí una gran multitud; el lanzamiento de cohetes sólo cesa cuando el tren se alejaba bastante de la estación. Cuatro túneles más y son las ocho menos veinte cuando se produce la entrada triunfal en La Coruña, digna apoteosis final, en la que interviene la ciudad en pleno -sin hipérbole de ninguna clase- conmovida como el más modesto de los aldeanos que por primera vez viera irrumpir por sus campos ese monstruo tan querido que se llama el tren”. 
 
     O xornal herculino tamén ofrecía datos sobre a «magna» obra de enxeñería desta nova vía férrea de 73 quilómetros: 12 estacións construidas con fachada de pedra, 19 túneles, non existencia de pendentes superiores a 15 milésimas, radios mínimos de curvas de catrocentos metros, ponte de tres arcos parabólicos de formigón para cruzar o río Tambre e un viaducto de certa envergadura para salvar o barranco do Recondo, emprego na superestructura dun tipo de carril pesado de 45 quilos por metro lineal. Tamén se informaba que, cando se terminase a vía ferroviaria Zamora-A Coruña, acortaríase en 150 quilómetros a distancia con Madrid e en cinco horas a viaxe ata a capital do Estado.

    Ao día seguiente, 15 de abril de 1943, Francisco Franco inauguraba outra importante obra pública: a ponte do Pedrido, na desembocadura do Mandeo, que acortaba en varios quilómetros o traxecto entre a ciudade coruñesa e Ferrol. Hoxe, 73 anos despois da inauguración da liña ferroviaria A Coruña-Santiago, a estación de Uxes converteuse no Vagonetas, un establecemiento hosteleiro ao que vos recomendo ir.


FONTES: 
FERNÁNDEZ, CARLOS. Un puente entre dos ciudades. La Voz de Galicia, 22 de abril de 2006.
SOUTO, XURXO. Contos da Coruña. Xerais, 2001

    


venres, 2 de decembro de 2016

A "PELUQUERÍA SUSO E JOSÉ RAMÓN"

    Teño que confesalo. Cando era un cativo de 7 ou 8 anos o feito de ir cortar o pelo era motivo de boas perrenchas pola miña teima de non querer ir ao mesmo lugar ao que ía miña nai a peitearse: a Peluquería Maruja. Alí só había mulleres e se cadra, por mor da sociedade machista daqueles tempos e dalgunha que outra chufa dos meus amigos da infancia, pensaba que tiña que ir a unha peluquería masculina. Non o sei, o único que lembro e que quería que me cortara o pelo Suso Naya, o barbeiro que naquela hora tiña o seu negocio no Paseo do Balneario e agora o ten na Travesía de Arteixo co nome de Naya Peluqueros. Pois ben, despois do meu particular "tira e afloxa" doméstico, finalmente acabaría sendo cliente de Naya durante bastantes anos...e iso que a relación con él non principiara con bo pé: a súa insistencia de querer peitearme naquel enorme pato que máis ben parecía unha ave prehistórica do cuaternario, facíame botar fume polas orellas! Eu só quería que me amañara as greñas na cadeira de brazos dos adultos! 

      Co transcorrer do tempo tiven a sorte de coñecer a Dani Arias, un bo amigo co que compartín vestiario no mesmo equipo de fútbol durante varias tempadas e que, así como non quere a cousa, xa case leva vinte anos dándolle xeito ao pouco pelo que me queda no seu salón de peiteado da Avenida de Fisterra, un Dani que tras completar a súa formación iría aprendendo o oficio a carón dun dos barbeiros pioneiros de Arteixo: seu pai Suso. 

     O refrán "de casta lle ven ao galgo" abofé que se pode utilizar no caso de Dani e do seu proxenitor Suso, un home que hoxe disfruta da súa merecida xubilación e que é sobriño de catro tíos barbeiros: Pepe, Manolo, Enrique e Chucho, veciños de Oseiro e irmáns de súa nai Chelo que eran coñecidos polo alcume dos "Vichelajota" (hoxe deturpado polo de "Pichalajota") porque seica un deles preguntáballe habitualmente aos seus clientes se viran a jota no salón de baile, intre tan agardado naqueles tempos como posteriormente o serían para @s da miña xeración os 15-30 minutos de "lentas" na discoteca. Pepe e Manolo montaran nos anos 50 a súa barbería na Baiuca, perto da casa de Marán e, a principios dos 60, cambiaríanse para a Avenida de Fisterra, para o lugar que hoxe ocupa a Panadería Gestal. Enrique faríao en Meicende, onde na actualidade seguen os fillos na Barbería Barbeito, e Chucho estableceríase na Coruña, pola zona de Santa Margarida, nun local no que Suso Arias aprendería o oficio e traballaría ata que foi á mili, mais ou menos polo 1968.

     Licenciado do extinguido servicio militar, o pai de Dani empezaría a traballar como empregado na barbería que seu tío Pepe tiña en Arteixo, un Pepe que xa había uns anos que non contaba coa axuda de seu irmán Manolo, que se tivera que xubilar por enfermidade. Suso estaría traballando naquel negocio dende 1970 ata a xubilación de seu tío Pepe en 1973, e sería aí, coincidindo coa efervescencia industrial do Polígono de Sabón, cando decidiría coller o traspaso do negocio contratando como empregado a José Ramón Campos, un mozo arteixán que tamén aprendera o oficio a carón de Chucho, o tío de Suso que tiña a barbería na Coruña.

José Ramón e Suso nos anos 80
   Suso e José Ramón traballarían como xefe e empregado naquel local situado fronte ao restaurante El Gallo de Oro ata 1981, que foi cando tiveron que deixar o baixo porque a familia Gestal tiña previsto construir alí o edificio no que hoxe está a panadería, sendo nesa altura cando os dous compran un piso uns metros máis arriba, á altura da actual parada de taxis, e abren como socios a Peluquería Suso e José Ramón, unha sociedade que duraría como tal ata 1998

     Mais uns anos antes de que os dous socios colleran camiños diferentes empezaría a traballar alí Manuel, o fillo de José Ramón ao que tod@s coñecemos por Manuel de Eva...xa sabedes, un dos actores do grupo de teatro arteixán Paso de Valverde que ademais é compoñente do grupo musical Os Revenidos. Desfeita a sociedade, en 1998 Manuel abriría o seu propio salón: Peluquería Manuel Campos, negocio no que  José Ramón continuaría a súa vida laboral ata o día do seu retiro. No caso de Suso tamén acontecería algo semellante xa que, tras deixar de traballar co seu antigo socio, faríao co seu fillo Dani ata a súa xubilación no salón que abrira en 1981 con José Ramón, que é o lugar no que me peiteo dende hai case 20 anos!