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| Imaxe da desaparecida Estación do Norte |
Aquela
comisión de empresarios e comerciantes coruñeses propuxérase xuntar 5 millóns de pesetas
para iniciar o devandito proxecto mais, a pesar das numerosas
campañas de propaganda para levar a cabo unha suscripción popular,
finalmente o seu plan non tería ningún éxito e non se falaría máis
del en moitos anos. Xa ben entrado o século XX produciríase outro
intento para levar adiante a construcción desta liña entre A
Coruña e Santiago, idea que contaba co patrocinio do Banco Pastor e
que atoparía desenvolvemento cun proxecto do enxeñeiro José
Fernández España, sen dúbida inspirado no de Manuel Fernández
Yáñez. Mais aínda non había de ser naquel entón cando se
acordara a súa realización que, finalmente, se aprobaría grazas ao plan de 1926 do Ministro de Obras Públicas, o Conde de
Guadalhorce, para a construcción de ferrocarriles polo Estado. Ao fin lle chegaba a hora ao tan demandado tramo Santiago-A Coruña
da liña que nun futuro debería unir a cidade coruñesa con Zamora, quedando polo medio esquecidos para sempre outros proxectos como o
das "tres C" (Coruña-Carballo-Corcubión), co que se pretendía construir unha liña ferroviaria entre a capital
herculina e a Costa da Morte, un proxecto que ben se puido chamar o
do “tren pantasma” .
En febreiro
de 1927 o alcalde da Coruña, Manuel Casás, recibía un telegrama do
Ministerio de Obras Públicas no que se comunicaba o próximo anuncio
do concurso para as obras do ferrocarril Zamora-A Coruña, acordado
xa polo Goberno da Dictadura de Primo de Rivera que, no seu dictamen,
dicía que ...”no era necesario que la nueva línea arrancase de
Madrid y que muy bien podría desprenderse en Medina del Campo para
dirigirse por Zamora a Orense donde bifurcarían para Vigo y La
Coruña”. Adxudicado o concurso, as obras do tramo Santiago-A
Coruña desta liña con Zamora empezarían a realizarse o 24 de
setembro dese ano 1927 cun acto solemne de inauguración presidido
polo rei Alfonso XIII e xa, poucas semanas despois, empezarían a faenar en Uxes as
primeiras maquinas e cuadrillas de traballadores, que non tardarían
en sufrir as consecuencias do duro traballo que a diario realizaban
nas obras de perforacción. O xornal “El Orzán”, na súa edición
do 18 de novembro de 1927, informaba sobre un
destos incidentes do seguinte xeito: “Ayer a
las seis de la tarde fue víctima de un accidente desgraciado Serafín
Eiras Mariño, de 23 años, soltero domiciliado en Uges. Serafín es
capataz de una de las brigadas de obreros que trabajan en las obras
del ferrocarril de la Coruña a Santiago. Ayer, momentos antes de
abandonar el trabajo, pusieron fuego a 4 barrenos en unas canteras
existentes en Uges y los obreros se retiraron a distancia prudencial.
Estallaron 3 de los barrenos colocados, y el mencionado capataz se
acercó al cuarto, para averiguar las causas de no haber hecho
explosión, pero con tal mala fortuna, que al acercarse estalló el
cartucho, alcanzado al pobre hombre las piedras despedidas de la
cantera. En un automóvil conducido por el encargado de las obras,
fué traído el herido a la Casa de Socorro”.
Outro
dos moitos accidentes producidos en Uxes por mor das obras de liña
ferroviaria entre Santiago e A Coruña é o que aparece en “El correo de Galicia: órgano de la colectividad
gallega en la República Argentina” na súa edición do 15 de abril
de 1928: “Acaeció
una terrible desgracia en el collado de Santa Cecilia, en Feáns,
cerca de Uges. En ese collado se está abriendo un túnel, el tercero
de dicha línea, que tendrá poco más de un kilómetro de longitud.
Trabajan tres brigadas en las obras de perforación. Las faenas duran
día y noche. Se suceden las brigadas. Una permanece en el túnel de
8 de la mañana a 4 de la tarde y la última que la releva entonces,
ya no sale hasta aquella hora mañanera. La brigada primera había
dejado, quizá sin darse cuenta y por lo menos sin avisar a quienes
despues les relevaban, a medio cargar uno de los barrenos en cuyo
orificio solo se había introducido un cartucho de dinamita a
bastante profundidad. Se relevaron los trabajadores y la cuadrilla
que entró a las 4 de la tarde, o sea la segunda de los tres turnos,
continuó los trabajos que sus antecesores habían iniciado. Dentro
del túnel trabajaban cuatro operarios: José Lorenzo Sánchez,
Antonio Doval Vieiro, Francisco Coca Tabardón y Emilio Corral
Martín. Fuera de la oquedad del monte realizaban sus faenas de
retirar escombros y descargar las vagonetas seis obreros más. Unos y
otros trabajaban a las órdenes del capataz don Juan Ruíz, natural
de Valencia, y que tiene su domicilio en las inmediaciones del
indicado túnel. Coca Tabardón, que es natural de Riotinto, en
la provincia de Huelva, tiene 30 años, es soltero y habita en el
lugar de Mesoiro, llevando la perforadora de aire comprimido con el
auxilio del peón Emilio Corral, creyéndose que el agujero del
barreno citado estaba por concluir y sin tener la menor idea de que
ya se le había empezado a cargar con explosivo, trató de continuar
la faena e introdujo en él la barrena automática. Sobrevino la
explosión inmediatamente y la roca se resquebrejó, saltando tierra
y pedruscos a larga distancia. Francisco Coca, alcanzado por algunos
de éstos, quedó gravamente herido, lo mismo que José Lorenzo y
Antonio Doval. A Emilio Corral le alcanzaron más directamente los
efectos de la explosión, pereciendo en el acto. Cuando ocurrió la
desgracia el capataz Ruíz se disponía a cenar en su domicilio. Al
oír la inesperada detonación, pues apenas distribuída la labor se
había retirado para cenar, acudió al lugar del suceso y dictó las
órdenes precisas para atender a los heridos. Avisada la camioneta
propiedad de don Alejandro Iglesias, se acomodaron en ella los
heridos y conducida por el chofer Juan Rodriguez se les trajo a la
Casa de Socorro”.
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| "La Zarpa", 24 de abril de 1930 |
Tamén, naqueles últimos anos 20, construiríase o edificio da estación, unha obra sobre a que escribía en 1929 o xornalista galego Manuel Ortiz Novo na revista “Vida Gallega” dicindo que...”La estación es tan pequeña como bonita. No conozco al arquitecto que la proyectó, mas, desde luego échase de ver que es un artista. Este edificio, en pequeño, me recuerda la fábrica del salto del Tambre, en Noya. Si las estaciones aldeanas de la nueva línea son así, como esta de Uges ¿Que han de ser las de Santiago y La Coruña? Bien hacen los contratistas, los arquitectos en poner arte en tales obras”.
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| A Estación de Uxes |
As inquedanzas e as protestas continuarían durante os cinco anos que durou a II República que, coa súa proclamación en 1931, traería consigo a paralización de moitos dos proxectos de infraestructuras programados polo rexime de Primo de Rivera, entre eles a derogación do Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción de 1926, o que xeraría unha notable incerteza respecto ao futuro da liña Zamora-Ourense-A Coruña. Indalecio Prieto, ao fronte do Ministerio de Obras Públicas durante un ano e medio nese período republicano, faríase famoso por declarar que non ía destinar nin unha soa peseta para as liñas de ferrocarril, declaración de intencións que acabaría derivando en violentas manifestacións a favor da conclusión das obras do ferrocarril nas poboacións afectadas, nas que ademais se temía polo agravamento do acuciante problema do paro obreiro que padecían. Ante esta delicada situación, as autoridades da República decidirían continuar coas obras xa emprendidas e incluso contratarían outras novas. Deste xeito, a finais do ano 1935, estaba realizada unha cuarta parte da infraestructura do tramo entre Ourense e Santiago e o 70% da liña entre Santiago e A Coruña, un bo ritmo que desgraciadamente se paralizaría durante tres anos por mor da Guerra Civil. Rematada a contenda, as obras retomaríanse o 23 de xuño de 1939, día no que o xeneral Franco colocaba o primeiro carril da liña Coruña-Santiago, e continuarían ata 1943, catro anos nos que viñeran a traballar a Uxes un bo número de portugueses que, nalgúns casos, unha vez rematadas as obras, botarían raíces en Arteixo.
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| Imaxe do tren que fixo a viaxe inaugural entre Santiago e A Coruña |
O
xornal herculino tamén ofrecía datos sobre a «magna» obra de
enxeñería desta nova vía férrea de 73 quilómetros: 12 estacións
construidas con fachada de pedra, 19 túneles, non existencia de
pendentes superiores a 15 milésimas, radios mínimos de curvas de
catrocentos metros, ponte de tres arcos parabólicos de formigón
para cruzar o río Tambre e un viaducto de certa envergadura para
salvar o barranco do Recondo, emprego na superestructura dun tipo de
carril pesado de 45 quilos por metro lineal. Tamén se informaba que,
cando se terminase a vía ferroviaria Zamora-A Coruña, acortaríase
en 150 quilómetros a distancia con Madrid e en cinco horas a viaxe
ata a capital do Estado.
Ao día
seguiente, 15 de abril de 1943, Francisco Franco inauguraba outra
importante obra pública: a ponte do Pedrido, na desembocadura do
Mandeo, que acortaba en varios quilómetros o traxecto entre a
ciudade coruñesa e Ferrol. Hoxe, 73 anos despois da
inauguración da liña ferroviaria A Coruña-Santiago, a estación de
Uxes converteuse no Vagonetas,
un establecemiento hosteleiro ao que vos recomendo ir.
FONTES:
FERNÁNDEZ, CARLOS. Un puente
entre dos ciudades. La Voz de Galicia, 22 de abril de 2006.SOUTO, XURXO. Contos da Coruña. Xerais, 2001
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