O MAR DE ARTEIXO E OS SEUS NAUFRAXIOS






                                                PRESENTACIÓN DE XURXO SOUTO

     Saúde e oceano!

     Primeiro foron historias de cor laranxa, máis concretamente con sabor a Fanta. Aquelas mañás da infancia, da man do avó, Milio do Touciñeiro, a escoitar na taberna de Chucho os contos dun mundo que ocupaba a súa ollada toda: o mar

     Alí soubo de Loron, o can do Genevieu de Galard, o pesqueiro bretón que se perdeu nas Aguieiras. Tamén dos seus nove tripulantes, aqueles mariñeiros que nunha mañá de xuño -para susto da señora Amelia- entraron coa súa estraña lingua na taberna do Rañal.

     Desde entón o miúdo non parou de perguntar. Por iso agora -catro décadas despois- Xabier Maceiras vaiche oferecer, terrícola, toda a historia desta auga.

     Da ponta da Atalaia, pola banda de Caión, até a Ponta Lagosteira. A costa do concello de Arteixo, no centro do Golfo Ártabro, encontro a peito aberto co Mar Maior. Universo abraiante que alaga ollos e corazóns. Extensión de fermosura da cal case nada sabemos.

     Como no verso de Manuel Antonio, roubáronnos o mar. A base de polígonos, centrais térmicas e cheironas, a avareza do ser humano tentou tornar a costa en parte de atrás, un lugar invisíbel onde agachar vergoñas e refugallos. Estraña civilización esta, que machuca o que lle dá a vida. Promovéronse tristes recheos, eses que acaban de atinxir en Ponta Lagosteira a súa máis delirante expresión.

     Mais ninguén pode calar o Oceano. E hoxe fala por boca dos seus naufraxios. Crónicas salgadas que, alén do dramatismo, nos descobren unha fecunda realidade: Eis está, diante de nós, a maior rota marítima do Mundo.

     Cando lle perguntaron a Staffan Mörling por que viñera viver a un lugar tan afastado, no final da Terra, o erudito sueco respondeu: Un momentiño, Galiza non é o fin da Terra, é o centro do Mar.

     Revoltémonos pois! Deixemos de estar de costas á costa!

     Golfo Ártabro, das Sisargas até cabo Prior, ou Mar de María Antonia tal como o chamaban os vellos patróns. E no seu centro este seo arteixán que hoxe a palabra de Xabier Maceiras ilumina.

     Da aldea do Rañal, imos avanzar por unha xeografía abenzoada. Auga que volta a ser nosa, porque o autor nos obsequia cos seus nomes: Pedra do Aguillón, o Paiolo, a Ermida, Pichón da Bogueira, o Castelo, Area da Salsa, Praia de Repibelo, a Arbosa...Luz que se estende pola praia de Alba, Valcovo, As pedras do Esteiro, Barrañán ou o areal do Reiro, pola banda de Chamín. Abranxe lugares que xa non son: A enseada da Becha, a ponta de Muros fagocitada co seu castro polo porto exterior. E sen dúbida, alumea as leiras do mar, caladoiros vizosos da Vixiadoira e as Aguieiras. Atlántico Arteixo que con esta obra recebe nome tamén de seu: Mar de Maceiras.

     O mar daquel meniño do Rañal, o neto de Milio, que na taberna de Chucho principiou a transcrever en palabras esta canción salgada.

     Hai escritores prolíficos quen de armar obras a eito. Hai outros -moi poucos- que están a vida toda a escrever o mesmo libro, iso si tan profundo como o oceano. Esta obra pois non é estrea, é apoteose. Grazas Xabier por tanto presente!

Xurxo Souto


                           

                                       LIMIAR DE FERNANDO PATRICIO CORTIZO


     Coñecín o Xabier Maceiras hai dous anos, e xa entón me dei conta que era unha persoa cunha sensibilidade especial para resgatar do pasado, preservar e difundir o noso patrimonio cultural, especialmente, o legado mariñeiro do litoral hoxe comprendido, entre os límites do actual concello de Arteixo, que se non fose polo seu proprio empeño e perseverancia, estaría a esmorecer e acabaría por ser inclusive, esquecido completamente.

     O autor, foi quen de resgatar das hemerotecas e das diversas fontes bibliográficas, historias mariñeiras conmovedoras, como os naufraxios do Artic (1938) e do Oriente (1952) e outras ás veces, descoñecidas e tráxicas, resgatadas das memorias dos habitantes de maior idade, nas zonas de poboación que foron obxecto de estudo para este traballo. Todas elas, teñen a sorte de ver a luz por vez primeira, nesta rigorosa publicación. Esta obra, produto dun traballo de campo metódico e dunha investigación exhaustiva, consegue colocar no seu xusto lugar, na crónica marítima da Galiza, a faixa costeira ubicada xeograficamente entre Caión e O Portiño, ambas as dúas "antesalas" de lugares onde os naufraxios cóntanse por moreas; os Baixíos de Baldaio ao oeste e as Cons dos Pedridos e a "desaparecida" Pedra das Ánimas, (á entrada do porto da Coruña) ao leste, respectivamente.

     Pola estrada da costa, que nos leva de Arteixo a Caión, mesmo antes de descermos ao lugar coñecido como Combouzas, móstrase á marxe direita desta vía, un painel do Ministerio do Meio Ambiente que marca o inicio, neste preciso ponto, da mundialmente coñecida Costa da Morte, dentro dos límites do litoral arteixán. Non en van, este traxecto costeiro é recto, con escasos abeiros para embarcacións menores (Suevos e Sorrizo) e con nengún para embarcacións de maior porte (o que vai provocar a odisea sofrida pola fragata británica Florence, no inverno de 1850, no abeiro de Sorrizo, narrada con todo luxo de detalles neste traballo), onde se alternan grandes e perigosas praias sementadas por ducias de baixíos e laxas cubertas a flor de auga con preamar, cos seus elevados alcantís, fortes correntes e o gran protagonismo da acción do vento na maior parte dos días do ano, factores que fixeron esta costa moi perigosa desde tempos inmemoriais para a navegación, e se cabe, máis dificultosa que outras nestas paraxes, azoutadas polo bravo Océano Atlántico.

     Este traballo nos devolve á miseria e á pobreza da gran familia mariñeira galega da época, mostrándonos a súa face máis terrorífica, cando ocorreron os tráxicos naufraxios do "Antoñita", "Elvira" e "Unión", entre 1921 e 1933. Voltan a "salvar" as viúvas e os orfos dos falecidos náufragos as colectas públicas e os diversos actos caritativos para arrecadar fondos que, sobre todo, se suceden na cidade da Coruña por causa da inexistencia dun seguro que garanta o mantemento das familias que fican sen o seu cabeza de familia e principal sustento, falecido no seu respectivo naufraxio.

     Nunha publicación destas características, as fotografías compiladas polo autor constitúen unha xanela ao pasado, onde nos podemos asomar á verdadeira historia gráfica, imprescindíbel tamén para entender os sinistros marítimos e as crónicas vencelladas aos mesmos, xunto ás do propio mar arteixán, mostradas sempre nun contexto histórico en estrita orde cronolóxica (a propósito, método que semella ser elexido finalmente por varios autores que nos dedicamos no país a escrever sobre naufraxios). Son de destacar neste traballo, as fotografías do paquetebote alemán Trier, a do bou belga Arctic, as das antigas cuadrillas de mineiros locais, a da avioneta norteamericana City of Galveston, e a do lagosteiro bretón Genevieve de Galard, entre outras. E por último, lembrando a importancia que tivo Suevos, como porto baleeiro no principio do século XVII, e como resquicio desta actividade no concello de Arteixo, fica nunha casa de Sorrizo, un óso dunha balea que varou na zona no ano 1957, que foi inmortalizado polo proprio Xabier Maceiras. Todas estas fotos, ben merecerían exporse en coleccións que pudese albergar un futuro museo etnográfico local.

     Finaliza este traballo, cun chamamento á cordura institucional, por parte do autor, á desfeita cometida contra o ecoloxismo e contra o patrimonio na Ponta de Muros, en Cabo Cociñadoiro. Un antigo poboado, catalogado polos arqueólogos como o máis antigo da Idade do Ferro na Galiza, foi literalmente arrasado para construir o fracaso empresarial e megacomplexo do porto exterior de Ponta Lagosteira, soterrando nesta obra, totalmente prescindíbel, perto de un millar de millóns de euros. Se isto non for suficiente, un servidor, que tivo a sorte de facer pesca submarina no decurso de moitos anos polos seus fondos, pode testemuñar que a perda de riqueza ecolóxica e paisaxística na zona é brutal e infelizmente, irrecuperábel.

     Concluo afirmando que o libro que teñen nas súas mans, "O mar de Arteixo e os seus naufraxios", escrito por Xabier Maceiras, proporcionaralles entretidos momentos de lecer. Para iso, non hai mellor demostración que corrobore o meu veredicto que mergullarse e desfrutar da súa leitura, como gostosamente fixen eu.

                                                                                   
                                                                                      Mugardos, a 9 de maio de 2012

Fernando Patricio Cortizo
                                        


             
                                            INTRODUCIÓN DE XABIER MACEIRAS


"Eu de rapaz, como agora de home, tiña media imaxinación chea de relacións mariñeiras. E sabía tantas historias do mar como da terra. Non hai máis fermosos camiños que os do mar, que os camiños que soben os salmóns e as goletas de antano e que os grandes trasatlánticos de hogano. Dan estes camiños poder, riqueza, fantasía".

ALVARO CUNQUEIRO
Fábulas e lendas do mar


     Sábese que a Costa da Morte non ten límites xeográficos precisos. Para uns comeza entre a Illa de Sálvora e Aguiño e finaliza nalgún punto indefinido próximo á cidade da Coruña. Outros din que ten o Cabo Vilán por límete sur e a Punta do Roncudo, xunto a Corme, por límite norte. Para moitos, as Illas Sisargas e o porto de Malpica é outra posibilidade de inicio. Sen querer entrar en debates e polémicas que a nada conducen, no quilómetro 2 da estrada Arteixo-Caión, á altura de Valcovo, hai un cartaz da Consellería de Medio Ambiente da Xunta de Galiza que nos indica que a Costa da Morte principia neste punto.


     É certo que o concello de Arteixo non ten a tradición de vila vencellada ao mar como teñen, por exemplo, Caión ou Malpica mais, para ben ou para mal, esta historia vai mudar coa actividade que vai xerar o novo porto de Ponta Lagosteira. Mesmo así, defronte ao noso litoral, un dos máis transitados nesta parte do Atlántico, navegaron ao longo dos anos o comercio marítimo romano (non deixa de ser curioso que na Coruña siga alumeando o gran faro romano) e as súas guarnicións invasoras; os saqueadores normandos e viquingos; os baleeiros franceses e bascos cando abundaban nas nosas augas os grandes mamíferos oceánicos; os navíos comandados polo corsario británico Francis Drake cando atacara a cidade herculina e o Santuario de Pastoriza en 1589; os barcos que se dirixían cara o novo mundo; os primeiros vapores de ferro; e xa na actualidade, fano a diario os grandes mercantes e petroleiros que, nos últimos tempos, foron provocando grandes traxedias medioambientais nas augas galegas convertendo a Galiza no lugar do mundo que máis mareas negras sofreu nos últimos cincuenta anos (Polycommander, 1970; Urquiola, 1976; Andros Patria, 1978; Mar Exeo, 1992; e Prestige, 2002), e isto sen contarmos os accidentes doutros barcos que tiveron verteduras tóxicas (Erkowit, 1970, e Casón, 1987). Nesta desgrazada estadística, somente se achega a Bretaña francesa, con tres mareas negras no mesmo período de tempo. Agardemos que non haxa que lamentar máis traxedias deste tipo no novo porto de Lagosteira.

     En consecuencia deste tránsito marítimo, en Arteixo houbo afundimentos, naufraxios ou embarrancamentos máis ou menos trascendentes, alén doutros sinistros que aconteceron no noso mar, como por exemplo o combate aéreo que decorreu en agosto de 1942 entre avións aliados e nazis, caendo un dos alemáns moi perto do Cabo Cociñadoiro, ou a pequena avioneta americana "City of Galveston" que, pilotada polo aviador estadounidense William Richard Wyatt, precipitárase en outubro de 1957, a unhas vinte millas da costa de Arteixo, cando tentaba bater o record mundial de distancia en voo solitario.

     Este traballo pretende recompilar o acontecido aquí, nas nosas augas, para non esquecer feitos que fan parte da nosa historia. Feitos como os que pasaron en Suevos en xullo de 1902, despois de que embarrancase o vapor alemán "Trier", ou nos últimos días de xaneiro de 1938, en Chamín, cando a veciñanza pensaba que o navío belga "Artic", embarrancado no Reiro, viña axudar aos republicanos; historias como as que viviu Amelia Naya, propietaria do Bar Chucho durante máis de cuarenta anos, cando apareceron no seu estabalecemento os sete mariñeiros franceses que naufragaran, nun día de xuño de 1969, á altura da Pedra do Aguillón, ou as vividas polo viciño de Sorrizo Anselmo Pardo, cando varara unha balea de máis de vinte metros en Barrañán no ano 1957; ou desgrazas como as das numerosas embarcacións pesqueiras afundidas perto do noso litoral. Algúns destes acontecementos, ficarían reflectidos na nosa toponimia costeira, como por exemplo a Furna do Triel (a carón da Gaianda) que leva o nome do vapor alí embarrancado no ano 1902. Hai persoas que á praia da Arbosa (a que está despois de Repibelo, mesmo antes do illote da Pedra da Herba) chámalle "a do francés" porque foi alí onde embarrancaría, após estar dous días á deriva, o "Genevieve de Galard", o barco sinistrado en xuño do 69. Unha ucha, é unha especie de arca ou caixa grande na que se gardaban os xéneros, roupas ou grans, e probablemente, despois dalgún naufraxio, o mar achegou unha, até a Area Pequena (Valcovo), praia que moita xente coñece como a Ucha. A lenda tamén di, que na desaparecida enseada da Becha, os barcos refuxiábanse para cociñar cando había temporal, e de aí que o cabo que había a súa beira levase o nome de Cociñadoiro.

     A recompilación dos datos desta publicación comezou por unha lenda do mar, por un naufraxio acontecido nas Illas Sisargas no ano 1889 do cal me falaron dous viciños do Rañal, Adolfo Vazquez (Adolfo de Tiso) e Francisco Sanjurjo (Kiko de Pichel), e que a eles lle transmitiran os seus devanceiros. O barco sinistrado era o "Priam", un vapor inglés que facía a ruta Liverpool-Hong Kong e que, despois do naufraxio, a súa carga iríase espallando por toda a costa, de Malpica a Arteixo, tornándose o noso concello no centro de operacións dos raqueiros. Os dous homes, Adolfo e Francisco, faláronme de moitas riquezas, de reloxos de ouro e prata, dun cofre cheo de cartos e dun piano que, despois de que as correntes o achegaran até o areal de Alba, acabaría soando no primeiro Café que houbo na Baiuca, o "Berán", e anos máis tarde, na igrexa parroquial de Santiago de Arteixo. Na procura de información deste naufraxio, fun topando con outros sinistros que tiñan ocorrido nas nosas augas e que me conduciron a este traballo, que nace da curiosidade e paixón que sinto polas cousas do mar, desde que era un cativo (fun medrando escoitando centenas de historias que contaban os meus tíos maternos e o meu avó Milio sobre a recollida do golfe, dos obsequios que o mar deixaba nos areais, de naufraxios, de afogados..), e no cal a Asociación Cultural Monte da Estrela ofreceume a súa colaboración desde o primeiro momento. Para realizalo, as dúas obras de Fernando Patricio Cortizo "Historia da Costa Galega e os seus naufraxios", mostráronme o camiño a seguir. Igualmente, foi moi importante o sensacional traballo do historiador Felipe Valdés Hansen "Los balleneros en Galicia (siglos XIII al XX)", onde saen á luz episodios do século XVII relacionados coa caza das baleas en Arteixo, como tamén o foi "Tesouros Asolagados" de Miguel San Claudio Santa Cruz, a quen cumpre facer unha mención á parte pola súa relación co noso concello. Este home é familiar dos propietarios da "Santa Cruz", aquela empresa que tiña as súas instalacións a carón de onde hoxe en día está a I.T.V. (Inspección Técnica de Vehículos) do Polígono de Sabón, unha empresa que realizara os desmantelamentos do dique flotante "Príncipe Bernardo", que embarrancara no Rañal en decembro de 1984, e do mercante chipriota "Mitera Sotiria", que encallara na Ponta do Burro de Bens en decembro de 1988, dous sinistros que se narran aquí.

     Xa para finalizar esta introdución, nótese que este é un traballo para termos presente e respetar a nosa toponimia marítima, para non esquecermos a nosa tradición cultural mariñeira, e tamén para lembrarnos ou tirar á luz feitos que fan parte da historia do concello. É un traballo sobre o mar, "O mar de Arteixo e os seus naufraxios".

Xurxo Souto, Xabier Maceiras e Fernando Patricio
                                        




                                                     1850. FLORENCE (SORRIZO)

     O domingo 5 de xaneiro de 1851, o xornal El Heraldo de Madrid publicaba nas súas páxinas a curiosa e insólita aventura que protagonizara, uns días antes, a fragata inglesa Florence, unha aventura coa cal se inicia esta viaxe de máis de século e medio polo mar de Arteixo. Suban a bordo!

  
   A Florence era unha fragata de 800 toneladas que saíra, pouco antes do Nadal de 1850, de Liverpool cara a Africa con cargamento de ron e xenebra. Uns días despois de iniciar a singradura cara o continente africano, cando xa navegaba por augas galegas, veríase inmersa nunha borrasca espantosa, o mesmo temporal terrible que provocaría o naufraxio do Adelaide en Laxe, no que faleceran trece persoas, e o que levou ao buque francés Ville de Amiens a arribar no Parrote medio esnaquizado. Tras unhas horas infernais de loita co oleaxe, na que sufriría a perda do temón, a fragata inglesa quedaba sen mando e sen rumbo, moi perto da costa da costa de Arteixo, deixando o seu destino nas mans do mar enfurecido deses instantes. A tripulación, con pouca fe na salvación, agardaba irremediablemente o desenlace final, xa que vían como os fortes ventos reinantes do nordés empurraban cada vez máis á súa fragata cara as rochas dos alcantís próximos (probablemente entre Bens e Suevos).

     Mais por sorte, a dotación do vapor Montrosse, que facía a ruta de Londres a Vigo e que nese momento navegaba a súa altura, viu o que estaba acontecendo e, con toda urxencia, acudiu no seu auxilio. No rescate, onde non houbo que lamentar ningunha perda nin tampouco houbo feridos, todos os tripulantes saltaron a bordo do Montrosse, que os achegaría sans e salvos ata a A Coruña, dando naturalmente por perdida a súa fragata Florence.

     Despois duns días de estadía na cidade herculina, os náufragos embárcanse na goleta a vapor Villa de Madrid para regresar a Inglaterra. A bordo desta goleta e ao pouco de saír do peirao coruñés, os tripulantes albiscan a silueta dun veleiro no horizonte. A medida que se achegan, observan que cabecea coas velas totalmente esnaquizadas e sen rumbo. Móvese timidamente a impulsos do vento e do mar e aparentemente está baleiro, pois nada se move nin se escoita sobre a cuberta. Era un buque fantasma. O vapor, xa moi perto da posición do veleiro, aminora a marcha. Escoitase o renxer dos mastros dun xeito aterrador. A visión era arrepiante: un veleiro abandonado en alta mar. De súpeto, Guillermo Veale, o segundo piloto da Florence, recoñece a fragata e da unha voz tremenda: "á Florence, á Florence", dixo. "Quen quixera que me siga, que Deus a salvou e eu recólloa". Arriáronse con celeridade as chalupas do Villa de Madrid, despois de que a maioría da tripulación respondese á exhortación de Veale (a maioría, porque houbo mariñeiros, que ben por superstición ou ben pola pouca confianza que tiñan naquel buque fantasma, que fora capaz de capear o temporal durante varios días sen ningún home a bordo, decidiron seguir rumbo ás illas británicas na goleta a vapor) e unha vez a bordo da súa Florence, principiaron os arranxos para poder continuar a singradura cara a Africa.
Fragata inglesa de mediados do século XIX
                              

     Mais infelizmente, ao pouco de reiniciaren a viaxe cara ao continente africano, experimentarían unha vez máis a situación angustiosa que viviran uns días antes, xa que novamente as adversas climáticas, voltaban a colocar a fragata en perigo, converténdoa nun xoguete do mar. A marexada empurrábaa cara ao oeste, cara a costa de Arteixo. Na procura desesperada dun lugar de abrigo, onde poder fondear e pórense a salvo, atopan por fin a enseada do Lourido, en Sorrizo, onde ante o perigo de embarrancar, largan as catro áncoras e agardan auxilio. Ao seu socorro non tardaría moito en acudir o vapor Península, mais non tería éxito no intento de remolque.

     As novas da situación da fragata chegarían de seguida á Coruña, onde a preocupación pola perigosidade do fondeadoiro no que se vía forzosamente retida, moi aberto ao Atlántico, era enorme, polo que o cónsul británico, Eduardo Santos, tentaba conseguir coa máxima urxencia unha balandra para unha nova tentativa de remolcamento.

     En Arteixo, a tripulación da Florence soportaría dous días aquela angustiosa situación, aínda que a preocupación e incerteza que estaban a vivir, de certo que non foi tanta despois de dar conta dalgún pipote de ron e xenebra que transportaban, e que probablemente compartiron con algún veciño de Chamín e Sorrizo. A balandra que xestionara o cónsul Santos aparece para dar remolque, mais terían que agardar dous días máis por mor do mal tempo.
Enseada do Lourido
                                         

     E cando por fin amainou o temporal, as dúas embarcacións levantaron áncoras para se faceren ao mar, poñendo rumbo ao porto da cidade herculina. Era o 31 de decembro de 1850 e ao Heraldo escribían o seguinte dende A Coruña:
     "A las cuatro de la tarde del día de hoy se hallaba la mar en completa calma; solo una lijera brisa de S.E. quebraba el terso cristal de las ondas que reflejaban en variados cambiantes el hermoso azul del cielo. La población, que dejaba sus hogares para disfrutar de tan apacible tarde, seguía como impulsada uniformemente de un deseo, no el trillado camino del cantón ni la alameda, sino las orillas del mar en toda la estensión desde los muelles hasta los pelamios. Qué fenómeno ocurría, que novedad se esperaba que así movía las masas en una misma línea, esto es lo que se ignoraba hasta que se fijaba la vista en el horizonte. Dos puntos se destacaban entónces, uno grande, negro como un cuervo marino, y otro blanco y alado como una gaviota; aquel pesado, perezoso, casi inerte; este ligero, voltegeador y lleno de vida. ¡La Florence, la Florence! gritaba todo el mundo, y así era. El navío entraba en el puerto, empavesado con mil banderolas, sin velas ni timón, flotando en su popa la bandera inglesa y a su costado la balandra protectora, que como su égida la amparó en los mares y la escoltó en el puerto. Al frente de la hermosa Florence iban seis lanchas de Mugardos y el vapor Vencedor de Ferrol, haciendo vigorosas fuerzas para arrastrar tan inerte masa, contrastando su pequeñez con la grandiosidad del buque. Parecían escarabajos arrastrando el nido de un águila, y la fragata era mirada por los numerosos espectadores como pudiera serlo una virgen que con el circo romano hubiese triunfado de la fiereza de los leones haciéndoles lamer su planta. Cuando lanzaron al mar las anclas de salvación, un grito universal se levantó de las cubiertas de todos los buques de la bahía, pobladas de gente de mar y tierra que agitaban al viento sus gorras de mil colores. ¡Dios había salvado a la Florence!

     O peirao estaba ateigado por coruñeses que querían ver de perto a chegada do buque fantasma, entre eles, probablemente, os recén casados José Pardo e Amalia Rúa que, uns meses máis tarde (16 de setembro de 1851), serían pais da súa única filla, a nosa xenial escritora Emilia Pardo Bazán.

     A fragata inglesa despois de dúas semanas infernais, descansaba por fin ao amparo da baía herculina. A balandra que conseguira o cónsul Eduardo Santos, desde que prestara os primeiros auxilios nas augas de Arteixo, ata que ancoraron no porto coruñés, non a abandonaría en nengún momento, co obxecto de gañar o premio que, polas disposicións vixentes na materia na Gran Bretaña, se concedía aos salvadores dun barco.
Enseada do Lourido
                            
     Após uns días de estadía na Coruña, deixaba a cidade e poñía rumbo cara a Inglaterra, nación que nesa altura estaba inmersa na organización da primeira exposición universal da historia, que fora concebida para mostrar o progreso e as marabillas de todo o mundo. O príncipe Alberto, home da raíña Victoria, fora o principal promotor desta exposición que decorrería en Londres, no Crystal Palace, inaugurándose no día 1 de maio de 1851.

     Os arranxos dos danos da Florence demoraríanse máis do previsto polo que permanecerían na cidade tres meses máis. A tripulación, desesperada e farta de tanta espera, provocaría unha rebelión a bordo, situación que recollería o xornal La Época nas súas páxinas, no día 21 de marzo de 1851, ..."fueron conducidos a prisión cuatro marineros de la fragata inglesa Florence por sublevarse a la salida del puerto, negándose a continuar viaje a Africa".



                                                      1897. VICTORIA (SORRIZO)
   
     Á unha da tarde do luns, 12 de abril de 1897, a lancha Victoria zarpaba do porto de Malpica cun cargamento de táboas de pino destinadas á fábrica de tabacos da Coruña, industria manufactureira que se puxera en marcha en 1808 e que naqueles últimos anos do século XIX alcanzaría o seu punto máis alto de emprego, con 4.000 operarias nos diferentes traballos de elaboración e funcionamento da tabacaleira, a cifra máis elevada da súa historia.

     Tripulaban a embarcación o seu patrón e propietario, José Martínez, e os mariñeiros José Torrente, veciño de Pontedeume; Miguel Leira e Manuel Leira, de San Salvador de Maniños (Concello de Fene); Juan Cierto, Juan Ríos, Ramón Vila, Evaristo Vila e José Fernández, estos dous últimos con domicilio na parroquia de San Martiño do Porto (Concello de Cabanas). Excepto Miguel Leira, que contaba 52 anos, todos os demais eran mozos de 24 a 25 anos. Embarcaran tamén en Malpica con varios paxes de peixe, Dolores Garrido, Ramona Varela, Dolores Varela, Manuela Castiñeiras e Dolores Blanco, cinco mulleres que ían a cidade herculina a vender os seus productos.
Embarcación de finais do século XIX (jrvarela.net)
     Cando a Victoria zarpou do porto bergantiñán o tempo non era malo, mais ao pouco empezaríase a notar un vento do nordés que non tardaría en converterse en furacanado. Naqueles intres, cando navegaban por diante do litoral de Arteixo, caería ademais, unha boa treboada que cubriría o horizonte cunha densa zarrazón. A viaxe principiaba a ofrecer gran risco, polo que patrón decidiría poñer rumbo a Caión para refuxiarse neste porto.

     De minuto en minuto o vento era máis amenazador e o mar íasese enfurecendo de xeito extraordinario, empezando a entrar gran cantidade de auga na embarcación. Tanto José Martínez como o resto dos tripulantes facían esforzos inauditos para arriar as escotas...mais o vento derribaba sobre cuberta aos mariñeiros. A confusión a bordo era inmensa, e os esforzos da dotación imposibles para conter á lancha que, nun dos vaivéns, acabaríaselle correndo a carga sobre o costado de estribor facéndoa afundir nas proximidades da enseada do Lourido. A Victoria quedaría quilla arriba. Imposible describir o acontecido naqueles intres. Os nove mariñeiros e as cinco peixeiras de Malpica, que non tiveran tempo a darse conta do naufraxio xa que viaxaban no camarote do patrón, iríanse ao fondo do mar.

     Medios de salvamento a bordo non había, só unha chalana que a embarcación de José Martínez  remolcaba, na cal tiñan só cabida tres persoas. Diuse o caso de que nun dos primeiros golpes de mar a devandita chalana fora a parar, segundos despois do sinistro, a unhas trinta ou corenta brazas de distancia do lugar de onde se fora a pique a Victoria.

     Os mariñeiros que foran quen de saír á superficie empezarían a nadar cara a quilla da lancha, á que se asiron todos menos dous, mentres que a embarcación non afundiu definitivamente. Tamén aparecerían dúas das mulleres. Unha delas lograría asirse a unha táboa e un dos mariñeiros, procurando salvala, apresurouse a xuntar varios taboleiros para formar, como malamente puido, unha especie de balsa que amarrou cunha corda. A esta mesma balsa, pequena e insignificante, subiríase tamén José Fernández, outro dos tripulantes que non fora quen de poñerse a salvo na quilla da Victoria, mais o oleaxe iríaa separando e xa non se volvería a saber máis daqueles infelices, o mesmo que a maioría dos mariñeiros que permanecían asidos na quilla da lancha, que cando afundiu definitivamente desaparecerían con ela. Salvaríanse só dous: o patrón José Martínez e o tripulante de Pontedeume, José Torrente.

     O patrón, que aínda divisaba a chalana, nadaría vigorosamente ata alcanzala. Estaba sen remos e sen toletes. Meteuse dentro e pouco despois escoitou, moi próximos, berros desesperados. Afundíndose ás veces e saíndo outras á superficie, viu, non moi lonxe, a unha das peixeiras de Malpica. Tratábase da rapaza de 18 anos Manuela Castiñeiras, que estaba apoiada nunha táboa. Subiu a moza a bordo axudado polo mariñeiro Torrente, que nadara ata aquel punto, e a continuación os tres náufragos deixáronse ir impulsados polo vento e o oleaxe. Pola dirección que levaban déronse conta que non tardarían en esnafrarse contra As Corredosas, Valos Vellos, O Porto do Seixelo, O Rego do Xunco...é dicir contra as rochas do litoral de
Litoral de Sorrizo
Enseada do Lourido
Sorrizo. En vista disto tentaron dirixirse cara a Caión mais, cando querían poñer esa dirección na pequena chalana, era imposible xa que o mar rompía alí dun xeito impoñente. Terían que virar a sotavento e encamiñarse cara a enseada de Lourido, onde ao estar próximos a terra, como o arribo non era doado, Martínez lanzaríase unha vez máis a auga, para suxeitar a chalana e, entre él e o seu compañeiro Torrente, desembarcarían a Manuela Castiñeiras.

     Os tres náufragos superviventes chegarían a pé a Caión, onde serían auxiliados polas forzas de carabineiros e pola veciñanza, que os recollería nas súas casas. Pouco despois, coas primeiras luces do día, sairían do porto caionés varias embarcacións comandadas polo patrón Martínez cara a costa de Arteixo, co obxecto de buscar máis superviventes. Á altura do Lourido farían todo tipo de operacións para atopar á Victoria e os corpos dos náufragos mais, despois de inspeccionar durante todo o día cada aquel punto e cada palmo do litoral arteixán, os esforzos resultarían infructuosos.

     O que sí atoparían sería unha gran cantidade de madeira que a lancha transportaba para a fábrica de tabacos. José Martínez, cando andaba a procura da súa embarcación, chagaría ata o areal de Sabón, onde xa había dous carabineiros que foran a pé dende Caión. Según as crónicas da época, no praia había infinidade de persoas ..."que se dedicaban, burlándose de los carabineros, imponiéndoseles por la superioridad numérica, a recoger la madera e irla apilando o cargando en carros".
 
La Opinión de Pontevedra, 18.4.1897
     Aquilo resultaba verdadeiramente escandaloso. Cando viron ao patrón, ou mellor dito, cando se enteraron que era un dos náufragos, asediárono a preguntas ¿Acerca do seu estado? ¿Respecto ao número de víctimas? Nada diso. Preguntaban polos cartos que a lancha levaba; si estaban colocados nalgunha caixa; cal era o cargamento da embarcación; etc, etc. Martínez, "que es un mozo fornido y valiente", de seguro que de non estar tan rendido faría pagar cara alí, a algúns dos presentes, a súa falta de humanidade e codicia. Mais nada poidera facer. Uns minutos despois daqueles lamentables feitos presentábase en Sabón dous carabineiros máis, os do posto de Pastoriza, a quenes o patrón informou do que estaba pasando no areal. Unha vez souberon o que alí acontecía, os dous carabineiros de Pastoriza xunto aos outros dous de Caión, empezarían a arremeter contra os crebeiros arteixáns, feito que a estos daríalles máis ánimos para tratar de acometer á escasa forza. Os carabineiros, véndose en apuros, dispararían varios tiros (non se sabe se houbera feridos) e despois deterían dous carros cargados por completo de taboleiros que pretendían roubar.

     Tras este lamentable incidente, o patrón e o mariñeiro dirixiríanse á Coruña e a moza Manuela Castiñeiras regresaría dende Caión a Malpica. José Torrente era a cuarta vez que naufragaba e que por sorte para él, lograba salvarse. Martínez sería atendido na cidade herculina na casa do seu parente Ramón Casal, onde estaría durante varios días recuperándose do abatemento da traxedia na que faleceran sete mariñeiros e catro pasaxeiras, un patrón que tiña na lancha, gardados nun saquiño, 288 pesos, parte dos cales lle pertencían, constituíndo o resto o fondo do barco. Levaba, tamén, un xiro dunhas mil pesetas endosado por D. Santiago Cachón á orden de D. Santiago Cabanillas, da Coruña.




                                         1898. EMBARCACIÓN PESQUEIRA (SUEVOS)

     En novembro de 1898, moitas familias galegas agardaban con incerteza a chegada dos repatriados do Caribe. España perdera a Guerra de Cuba cos Estados Unidos e o Tratado de París, apenas pendente de sinatura (realizaríase o 10 de decembro), obrigaba a renunciar aos seus dereitos en Cuba, Porto Rico e nas Filipinas. Terratenentes, administrativos, exército e clero deixaban as últimas colonias do Estado español en ultramar e embarcábanse cara a Península. Durante as viaxes de retorno, as travesías polo Atlántico nos vapores "Alicante", "Conde Wifredo", "Covadonga", "Isla de Luzón", "Isla de Penay", "Montserrat", etc., foron aterradoras, xa que houbo numerosas defuncións a bordo, e os que chegaban, facíano nun estado de saúde lamentable, envellecidos polas doenzas, a fatiga e a fame ou, mutilados pola metralla. Antes e durante a guerra, estes navíos que chegaban de Cuba e de Porto Rico, coa finalidade de evitar a propagación do vómito negro e da febre amarela, tiñan que someterse ao rexime de cuarentena que, na Coruña, se cumpría no lazareto de Oza.

     Os lazaretos eran hospitais ou instalacións similares, máis ou menos isoladas, que estaban situados a carón dos portos das cidades costeiras, onde se trataban doenzas infecciosas e se tiña en observación ás embarcacións, mercadorías e pasaxeiros procedentes doutros países contaminados ou sospeitosos de contaxio. O de Pedrosa en Santander, o de San Simón en Vigo e o de Oza, foron os de maior importancia na Península durante esta época, mais pouco despois de finalizar a guerra e coa perda das colonias, desaparece o rexime de cuarentena e en consecuencia, cesarían de funcións estes hospitais.

     O "Conde Wifredo", un dos vapores que chegou á Península ateigado de repatriados, pasaba á altura da Punta Lagosteira pouco antes das seis da mañá do día 12 de novembro de 1898. Viña de facer singradura por Nova Orleans, A Habana e o Porto Rico e, comandado polo capitán Adraca, dirixíase cara a Coruña despois de catorce días de navegación. Levaba a bordo 282 pasaxeiros, moitos deles militares de alta graduación que chegaban acompañados das súas familias, e 120 viñan destinados ao porto herculino. Na patente da Habana, expedida o 25 de outubro, maniféstase que o estado de saúde pública do porto é satisfactorio mais que acontecen, porén, casos de febre amarela, polo que o barco, ao chegar á Coruña, non é admitido a libre prática, tendo que ficar dez días en cuarentena no Lazareto de Oza.
La Voz de Galicia, 15 de novembro de 1898

     Pouco despois de que o "Conde Wifredo" pasase á altura de Punta Lagosteira, as inclemencias metereolóxicas ("...continúa desapacible y desigual, lo mismo que los aspirantes á regenerar el país en medio del caos político en que nos hallamos", informaba ese día sobre o tempo un xornal coruñés) e o mal estado do mar, dificultaban o traballo aos mariñeiros das pequenas embarcacións pesqueiras que faenaban nese punto. Unha delas convertiríase na triste protagonista, nas edicións do domingo 13 de novembro, dos principais xornais da época, despois de que estes se fixesen eco do infortunio que sufriran os seus tripulantes:

     "Ayer a las ocho de la mañana se hallaban pescando percebes cinco hombres tripulando una pequeña embarcación en el punto denominado Cabo Langosteira, situado a cinco millas al O. (legua y media) de la torre de Hércules). Un golpe de mar hizo zozobrar la embarcación y todos los tripulantes cayeron al mar. El patrón fue quien consiguió ganar a nado la orilla, y medio desnudo subió a un monte próximo y comenzó a demandar auxilio. Se lo prestó una embarcación que se hallaba algo distante tripulada por cuatro hombres, acudiendo al lugar del suceso. Allí pudieron salvar a dos de los tripulantes del bote náufrago que se mantenían asidos a la quilla del mismo. Manifestaron los dos infelices que los otros dos compañeros habían ya desaparecido entre las olas. Los tripulantes de la embarcación naufragada son del lugar de Suevos, inmediato a Arteixo. Los salvados se restituyeron inmediatamente a sus casas en el mismo bote que los recogió. Se llama este el "San José", lo patroneaba José Sánchez Sánchez, y es de Riazor. Por la Comandancia de Marina se pidieron detalles del naufragio y nombres de los perecidos y salvados".

Pequena embarcación pesqueira a finais do século XIX
     O martes 15, os xornais daban máis información do sinistro de Punta Lagosteira e informaban tamén, da morte dunha pasaxeira do "Conde Wifredo":

     "Los dos infelices marineros naturales de Suevos que perecieron ahogados uno de estos últimos días en las inmediaciones de la Torre de Hércules, llamábanse Benito Patiño Vázquez y Matías Lorenzo Martínez. Eran casados, y tenían 40 y 37 años, respectivamente. Deja cada uno de ellos cinco hijos de corta edad. Los marineros que lograron salvarse llámanse Antonio Villaverde, Domingo Villaverde y Rosendo Martínez Vázquez".

     "En el lazareto de Oza falleció uno de los pasajeros que allí desembarcaron del vapor "Conde Wifredo". Fué una mujer la fallecida; llamábase María Cuberto y Casanova. Estaba casada, pero no se conoce el nombre de su esposo ni el de sus padres. Tenía la finada 28 años. Falleció de hepatitis. Recibió sepultura en el cementerio del lazareto". 
Lazareto de Oza



   




















                                                       

                                                         1902. TRIER (SUEVOS)

     Nas rúas do barrio coruñés de Santa Lucía rumorexábase, nas primeiras horas da tarde do domingo, 6 de xullo de 1902, que un vapor alemán que se dirixía cara a América embarrancara perto da praia de Bens. Eran as primeiras novas do sinistro do "Trier", novas que pasaran case inadvertidas na cidade herculina por ser día festivo.

     Ao mando do capitán M.A.Gohrke, o "Trier" zarpara de Bremen (cidade na que estaba matriculado) para facer singradura cara á Habana e Veracruz con 54 tripulantes e tres pasaxeiros: dous de terceira clase, Paulo Fendius, reloxeiro brasileiro que se dirixía a Keywest (Cuba) e Oscar Peine, xastre de Berlín que viaxaba á Habana, e un de primeira, a alemá Elda Cooper que ía casar na Habana. Antes de atravesar o Atlántico, o vapor alemán tiña que facer escala no porto belga de Antuerpe, de onde sairía ás catro da tarde do xoves 3 de xullo e, no da Coruña, onde tiña previsto recoller seis pasaxeiros e vinte toneladas de carga, consistente na súa maioría en patacas e conservas. No cargamento que xa transportaba da Alemaña, predominaba unha gran parte de sacos de cimento e de arroz, e outra de paquetes de papel secante ou para embrullar, mais tamén levaba baixelas de porcelana e de prata, caixas de espellos, máquinas de coser, navallas de barbear, mobiliario, mantas, viño, unha máquina trilladora que ía para Tampico (México), latas de comida en conserva, cortizas, latas de pintura e queixos.

     O "Trier" fora construído en 1898 en Bremen, e tiña casco de ferro con fondo duplo e compartimentos estancos. O seu deslocamento bruto era de 3.168 toneladas, contando con 2.517 de rexistro. Tiña unhas dimensións de 308 pés de popa a proa, 42 de manga e 50 de puntal e, un calado de 24 pés. O vapor alemán pertencía á Nordeutscher Lloyd, que nesa altura rivalizaba coas máis poderosas compañías navais do mundo e, fora deseñado do mesmo xeito que o "Mark", o "Norderney" e que o "Wittekind", tendo tamén a mesma potencia (1.500 cabalos) que os seus tres "irmáns". Nun primeiro momento, a Lloyd destinouno a facer a liña da Alemaña para o Brasil, mais en novembro de 1901, a compañía establece servizo de vapores á Habana e Veracruz e destina o "Trier" a esta nova ruta.

     O luns 7 de xullo, xa coa normalidade semanal, confirmábanse os rumorexos que se escoitaran en Santa Lucía polo que logo se estendería a nova no resto da cidade, aínda que inicialmente non se sabía concretizar o punto exacto do sinistro..."detrás do Monte de San Pedro", dicían moitos. O barco alemán embarrancara no illote da Gaianda, lugar que nas cartas e planos da época aparecía como Cabo Lagosteira, mais que os mariñeiros chamábanlle Os picos de Nostián. 
Illote da Gaianda (Suevos, Arteixo)

     O accidente fora un erro do capitán Gohrke xa que, por causa da espesa brétema existente, confundiu o Monte de San Pedro co Cabo Prior, montes que teñen un declive moi semellante cara o mar e con néboa é doado confundilos e, deste xeito, o "Trier" embateu coas rochas da Gaianda provocando un grande estourido.

     Aos poucos, irían aparecendo os veciños e veciñas da contorna, unha veciñanza que se achegaría ao lugar do sinistro ateigados, uns con eixadas, paus e ganchos, e outros con espingardas. Concepción Conchado, unha das testemuñas do accidente, sinalaba o navío persignándose..."eu estaba traballando na leira e vin vir o vapor cara á Gaianda. Fíxenme cruces. Arrenegado sexa o demo!. Mais veñen todos bébedos porque só así se explica!. A néboa abofé que era cerrada, mais ben se vían as rochas, e ademais este nen é rumbo nen é nada!. Sentín un tumbo moi grande. Miña Señora!. Botei a correr, e cando xa ía lonxe sentín como o demo este bruaba, bruaba..." Enrique Bello, outra das testemuñas e viciño de Borroa, levou o susto da súa vida. Estaba pescando na zona do Carruncho e a néboa impedíalle ver o horizonte. Entretido na pesca, levantou de repente a cabeza e asustouse ao ver defronte, rasgando a néboa, que avanzaba algunha cousa grande, negra, monstruosa. Ergueuse, esfregou os ollos e viu como sobre el, e a bastante velocidade, ía precipitarse "aquilo" que lle parecía inmenso, fantástico...Apañou a cana e o cesto de vime e comezou a correr, e cando se ía afastando, voltando atrás temeroso a cabeza, sentiu un estrondo como o dun cañonazo. O "Trier" acababa de encallar, batendo nas rochas do illote da Gaianda.

     As primeiras forzas en presentarse no lugar foron as do posto de carabineiros de Pastoriza, mandadas polo carabineiro de primeira José Martínez. Axiña chegarían máis autoridades da Coruña, entre elas o cónsul da Alemaña na cidade, Meyer, consignatario de todos os barcos da Nordeutscher Lloyd, e o seu representante Alberto Senz (que era cuñado de Meyer) e, de seguida, envían telegramas para trataren de conseguir o remolcador "Anita" e un vapor para o transbordo da carga. Gehrke confesa o seu erro ao cónsul e non tenta xustificarse. Esta abatido, mais mesmo así, confiaba na marea chea e no auxilio do remolcador para saír de Suevos, cando fose alixeirada a tonelaxe do barco. A bordo, dispuxo que continuase a vida ordinaria para os pasaxeiros, xa que ningún deles quixo saltar a terra, aínda que se lles ofreceu, agardando que o "Trier" pudese continuar viaxe.

     Os auxilios requeridos polo cónsul acudirían en breve. Pouco antes do mediodía do luns, os vapores "Victoria" e "María Pita" chegaban á Gaianda remolcando dúas gabarras para a descarga da mercadoría do "Trier" e, nese mesmo día, xa transbordan 80 toneladas de carbón e de arroz que almacenan nun local próximo á fábrica de mistos Zaragüeta e noutro local na rúa Teresa Herrera. As negociacións cos propietarios do remolcador "Anita" non frutificarían mais, o martes 8, chégase a un acordo co vapor "Comercio", que recibiría 15.000 pesetas se conseguía salvar ao "Trier" e só a metade se fracasaba, finalizando o contrato ás seis da tarde.

     No alto dos Picos de Nostián, ao longo dos carreiros do Regueiro, sobre a furna da Agudela e nas rochas próximas ao barco alemán, formigaba o persoal que chegaba das parroquias de Arteixo e da Coruña para ver o salvamento. A curiosidade vence toda prudencia e, mulleres e homes, descenden polas rochas até que lles salpica a espuma do mar. Comeza o remolque. Son momentos de moita ansiedade. A máquina do "Comercio" traballa a toda presión e o cabo metálico ponse tirante, ríxido...apreciándose a sacudida que imprime. Todo parece ir ben. De súpeto, o "Trier" érguese por fin. Xa non é o barco escorado que se vía momentos antes. A bordo, os tripulantes andan dun lado para outro executando ordes. As xentes dos Picos de Nostián lanzan berros de xúbilo entusiasmados, axitando sombreiros e panos. Mais subitamente, a violencia das ondas levan a popa cara a costa, cara un lugar moito máis baixo e quebrado. Toca a sirena do barco alemán e o capitán do "Comercio" dáse conta que é imposíbel continuar o remolque naquela dirección porque, se o fixesen, o "Trier" embatería contra as rochas. Cumpría remontarse máis para o norte, mais o temón do "Comercio" xa non podía virar máis nese sentido. O cabo do remolque perde a tensión e a seguir, enrédase nas hélices do navío alemán, escorando novamente. Sen dúbida tiña avanzado uns metros, mais ficara peor do que estaba: antes da maniobra descrita estaba a cen metros da terra pola popa e agora estaba moito máis perto. Faise unha nova tentativa para o remolque do vapor sinistrado, esta vez para o norte, polo que o "Comercio" muda de situación e achégase canto pode á Corveira. Durante tres cuartos de hora o remolcador traballa incesantemente, mais conforme pasa o tempo, íase perdendo toda esperanza de retirar o "Trier" daquel lugar. A néboa era tan compacta que a costa e o horizonte desaparecerían da vista das testemuñas do sinistro. Chegase ás seis da tarde e o contrato do "Comercio" expira. O capitán Abellá mandar arriar o cabo. A empresa do remolcador gaña 7.500 pesetas e non é posíbel facer máis para conseguir o total da cantidade estipulada.
La ilustración española y americana, 15 de xullo de 1902

     O mércores 9 téntase outro salvamento. Nesta ocasión é o vapor "Hércules", co capitán Manuel Romero ao mando, o que acude a Suevos. Estaba previsto principiar o remolque a partir das cinco da tarde, hora na que comezaba a subir a marea. Mentres tanto, continuábase alixeirando o "Trier". As gabarras proseguían co transporte de parte das mercadorías para Coruña e, outra parte da carga comézase a lanzar ao mar. Tíranse grandes caixas cheas de queixos, barricas dun metro de diámetro que contiñan quinquillaría e xoguetaría, e tamén infinidade de sacos de fariña. As xentes que curioseaban desde as primeiras horas do sinistro, facían todo o posíbel por apañar algunha destas mercadorías que a tripulación do "Trier" lanzaba a auga mais, incomprensiblemente, os carabineiros o impedían efectuando disparos para o ar. Principia o remolque, ao que finalmente se unen dous vapores máis, o "Victoria" e o "Anita" e tamén, o "María Pita" que, amarrado cun cabo á proa do "Hércules", servía de guía tirando deste e dándolle rumbo. O tirón simultáneo dos tres barcos é poderoso, porén o "Trier" non avanza. O "Hércules" fai desesperados esforzos. El só imprime máis forza que os demais vapores xuntos, mais todo é inutil. Chega o momento da marea chea e polo tanto a ocasión para o esforzo decisivo. Non obstante, a hélice do barco alemán deixa de funcionar e, definitivamente, non sae das rochas da Gaianda. Tiña asolagadas as adegas 2 e 3. As bombas de a bordo traballan incesantemente para achicar a auga, mais a tarefa non é doada. Tíranse máis mercadorías para o mar, entre elas a máquina trilladora que ía para Tampico, e outros moitos obxectos. Os pasaxeiros, intuíndo o futuro do barco, por fin se deciden a abandonar o "Trier" e soben a bordo do "Hércules", que os achega até A Coruña, onde a casa consignataria do cónsul Meyer encárgase do seu aloxamento.

     O vapor alemán, tal como estaba, non necesitaba que se lle dese remolque. Cumpría dispor dun salvamento propiamente dito, traendo potentes bombas, cubrindo os furados do fondo, etc. E para iso telegrafíase ao vapor "Newa", que nese momento se encontraba en Xibraltar. Continuaban chegando infinidade de persoas até o lugar do sinistro, tanto por terra canto por mar para ver o barco e, moitas delas, burlando a vixilancia dos carabineiros, apoderábanse do que o fluxo das ondas deixaba nas praias de Bens e na de Suevos. Queixos, lentes, sombriñas, garrafas de viño, numerosísimas latas de comida en conserva e navallas de barbear xa se vendían polo camiño antes de entrar na Coruña e na Baiuca. O queixo, que era o artigo que tiña máis compradores, vendíase a 2,50 pesetas cada un. A pillaxe e o roubo estaban, nesas horas, á orde do día a pesar dos esforzos das autoridades que se viron novamente na obriga de efectuar tiros para o ar, coa finalidade de amedrontar os raqueiros e obrigalos a fuxir. No entanto, o roubo continuaba...
Praia de Bens antes da construcción da Refinería de Meicende
     Por mar, arredor do "Trier", navegaban numerosas embarcacións cheas de persoas que agardaban a ocasión para botarlle a man a canto pudesen. Este feito provocaría que o día 11 de xullo foran detidas dúas embarcacións carregadas con numerosos obxectos do barco alemán: a "San José", con matrícula da Coruña e patroneada polo mariñeiro Francisco Pichel (a) "Ollo vivo", e a lancha "Manuel", con matrícula de Santa Cruz. Outra das embarcacións que rondaba perto do "Trier" era a "San Francisco", con matrícula de Caión, patroneada por José Freire Otuño e tripulada polos mariñeiros Evaristo Lareo, Ramón Muíños, Cristóbal Ventureira, José Antonio Vazquez e Basilio Freire, a cal tamén tería problemas coas autoridades, xa que despois de desobedecer a orde de atraque dos carabineiros, estes vense na obriga de efectuar fogo para o ar, co obxectivo de intimidalos. O cabo Manuel Vázquez repetiulles a orde de atraque, mais obtería o mesmo resultado. "Facédeos desembarcar de calquer xeito", ordénalle o cabo aos seus carabineiros. Un deles, José Noya, que estaba moi perto da "San Francisco", dispara un tiro acima da embarcación caionesa para unha nova intimidación, mais estes fan caso omiso. As intimidacións continuaron de palabra e como a teimosía dos de Caión era grande, Noya disparou de novo, ferindo daquela aos mariñeiros José Antonio Vazquez e o rapaz Basilio Freire (unha bala atravesou a perna dereita sobre o xoello de Vázquez, con orificio de saída baixo a rótula, tocando no ombro dereito a Basilio). Foi entón, cando os mariñeiros de Caión atracaron para posteriormente varios homes do barco deixaran a Vázquez, que manaba abundante sangue pola ferida, sobre unhas rochas, á espera dos auxilios do médico do "Trier". Os carabineiros incautaron o que había na embarcación e levárono para un almacén provisional que formaran na praia de Bens, onde gardaban o resto dos obxectos que lles apresaran aos raqueiros e outros que o mar tiña pousado nos areais e nas rochas.

     O que estaba a acontecer en Suevos era unha cousa insólita. Por un lado, as autoridades tentaban impedir que a xente se apoderase da carga do navío, para evitaren desa maneira o contrabando e, por outro, a tripulación do "Trier", despois  de subir as mercadorías á cuberta, tirábanas indistintamente ás gabarras ou ao mar. Había pouca preocupación por parte dos mariñeiros alemáns da sorte que pudese correr todo. Apreciábase unha enorme falta de dirección e a confusión era notábel. Visto isto, era comprensíbel que a xente de terra non tivese reparo en recoller o que a tripulación do vapor alemán trataba con tan pouca consideración.

     O domingo,13 de xullo, chega de Xibraltar o remolcador inglés "Newa" (hai que sinalar que a tripulación do "Newa" organizaría dous anos máis tarde, o o 12 de marzo de 1904, un dos primeiros partidos de fútbol xogados na Coruña. O encontro disputaríase, segundo conta Fernando Patricio Cortizo en "Historia da costa galega e os seus naufraxios", na antiga praza de touros da urbe herculina e o rival era o Football Club Coruña, que en 1906 convertiríase no R.C. Deportivo) cuxo capitán, logo de comparecer no lugar do sinistro, sube a bordo para enterarse en primeira persoa das condicións nas que se atopaba o "Trier", que continuaba escorado de estribor. As potentes bombas do "Newa" comezan a achicar a auga que tiña o barco alemán nos compartimentos estanco, e dous mergulladores do remolcador descenden varias veces para ver o xeito de tapar provisionalmente os furados que as rochas abriran no casco. O alixo da carga
Fábrica de mistos de Zaragüeta (Nuevo mundo)
continuaba como nos días anteriores: 205 obreiros ocupábanse de cargar nas gabarras as mercadorías que despois transportaban até os armacéns da rúa Teresa Herrera e no que había próximo á fábrica de mistos de Zaragüeta.

     O xoves 17 téntase por fin, aproveitando a marea chea das dúas da tarde, colocar o "Trier" en condicións de saír do lugar no que se achaba. O vapor, facendo funcionar a súa máquina e auxiliada polo "Newa", voltaría a recobrar en parte a súa primitiva posición, mais de maneira incompleta. Coa achicadura das bombas, a auga diminuiría considerablemente e a carga xa se extraera por completo. No entanto, o navío, se ben aboiaba, non o facía tanto como se agardaba. O capitán do "Newa", decatándose de que só co seu barco o "Trier" non sairía da Gaianda, requere á súa armadora outro barco, decidindo a compañía enviar o "Herakles", un remolcador de maior potencia que o "Newa e que contaba, alén diso, con aparellos para este tipo de traballos. Mesmo así, o "Newa" fai outra tentativa de remolque na madrugada do sábado. Ás tres e cuarto, hora na que a marea tiña chegado á súa máxima altura, comezaron a funcionar as bombas e o remolcador deu avante, fixo virar a hélice, os cabos cos que se daba o remolque puxéronse en tensión e o "Trier" principiou a avanzar lentamente. O percorrido acadado non sería longo (oito ou nove pés), mais a manobra faría renacer en todos a confianza en que o vapor alemán sería posto a salvo coa axuda do "Herakles".
La Ilustración española y americana, 15 de xullo de 1902
 
     Neste mesmo día, facía escala no porto da Coruña o vapor "Alfonso XIII", da Transatlántica española, e sae rumbo á Habana coa pasaxeira Elda Cooper (que viña no "Trier" en primeira clase).

     O "Herakles" chega á cidade herculina pouco antes das sete da tarde, no domingo, e ás dez da noite, aproveitando que o ceo estaba limpo e a noite bastante clara, diríxese cara a Suevos mais, o mal estado do mar e o forte vento do nordés, imposibilitarían toda clase de preparativos durante uns días.

     O mércores, 23 de xullo, por fin se leva a cabo o tan ansiado remolque, que desde había xa bastante tempo, se tentaba dar ao "Trier". O vento calmara e ás catro e media da tarde, aproveitando a marea viva, comezan os traballos. Había que conseguir que o buque flotase para facelo saír das rochas que o aprisionaban pola parte central. Principiouse por facer funcionar as bombas de achicadura, suxeitáronse as amarras das vitas da popa ás da popa do "Newa", mentres que nas vitas de proa se amarraron algúns cabos que lanzara o "Herakles", pretendendo conter o "Trier" na dirección do canal e impedir que fora empurrado polo mar cara a terra. Fíxose funcionar, ademais, a máquina do vapor alemán para dar maior impulso e facelo saír da "cama" que lle formaran as rochas. Todo sería inútil: o "Trier" non se movería nen un metro, polo que as esperanzas de que saíra da Gaianda, comezaban a fraquear. Non obstante, os capitáns do "Newa" e do "Herakles", así como o resto dos oficiais, non desesperan e pensan na opción de dinamitar as rochas que detiñan ao barco. O peor era que cumpría agardar á lúa nova para que as mareas subisen abondo.

     En vista de que os esforzos realizados non deron resultados positivos, acórdase que 35 dos 57 tripulantes do barco alemán regresen a Bremen e para isto telegráfase a Vigo co obxecto de que se envíe á Coruña o vapor "Pfalz", que regresaba de Buenos Aires con pasaxeiros para Galiza e Alemaña.

     Case un mes despois da última tentativa, o martes 19 de agosto, téntase un novo remolque. Había uns días que tiñan organizado os preparativos para levalo a cabo, decidindo colocar o barco na súa primitiva posición, xa que os técnicos consideraban que o lugar no que quedara, despois dos remolques anteriores, era moi perigoso. Pretendían tamén, colocalo de tal maneira que os mergulladores pudesen recoñecer a quilla e tapar os furados que había. Principiaba o enésimo remolque. O "Newa" e o "Herakles" traballaban con fé. As bombas funcionan durante bastante tempo, até que conseguen despexar toda a auga que contiña o barco, e así deixalo aboiando. Xa a seguir, os remolcadores dan varios puxóns e por fin o "Trier", despois de cabacear durante un anaco, avanzou lentamente uns 15 metros. Trataron entón de obrigarlle a marchar de lado, mais infelizmente, o casco volta a bater nun baixo, o que provocaría a suspensión do remolque. Uns momentos despois, os mergulladores examinan a nova situación do barco e, após as oportunas comprobacións, chégase á conclusión de que o "Trier" non sairía de entre as Gaiandas máis que en anacos. As persoas que coñecían perfectamente esta parte do Atlántico viñan predecindo tempo atrás o que finalmente tiña que acontecer. A marusía dos últimos días de agosto de 1902 causaría tais destrozos no "Trier" que lle fendería totalmente a parte plana da quilla. O vapor alemán estaba alagado por completo e a auga xa cubría a máquina. Neste estado, era imposible o salvamento. A triste nova da perda total do barco seríalle comunicada o 31 de agosto á dirección da Lloyd en Bremen, decidindo a compañía vendelo en poxa.

     O xoves, 4 de setembro, o capitán Gehrke e o primeiro oficial A.M. Loewe saen para Alemaña no tren-correo acompañados do inspector que a Lloyd enviara a Suevos. O resto da tripulación, uns 23 mariñeiros, excepto o cociñeiro (que era galego), partirían para Bremen o martes 9 no vapor "Wittemberg", que procedía de Lisboa. O cociñeiro José Canosa, despois de pasar uns días coa súa familia, embarcaría días máis tarde no "Schleswig".

     Ás doce da mañá do 9 de setembro de 1902, iniciaríase a poxa do "Trier" no Consulado alemán na Coruña, sendo o seu prezo de saída 25.000 pesetas. Había 49 persoas presentes, moitas delas axentes de negocios de Bilbo, Cádiz e Vigo. Após unha hora de poxa, adxudicábase o navío, como mellor postor, a José Teijeiro, veciño de Santa Marta de Ortigueira, polo valor de 110.500 pesetas.




                                                 

                                                     1938. ARCTIC (CHAMÍN)
    

     Documentar este sinistro non foi tarefa doada. Na procura da información, os veciños máis vellos das parroquias de Chamín e Barrañán interrogados, non foron quen de precisar con exactitude o ano no que acontecera o naufraxio xa que, a maioría deles, eran moi pequenos polo que era evidente que poucos datos podían gardar as súas memorias. Uns dicían que fora durante a Guerra Civil, sen poderen concretizar o ano e moito menos o mes. Outros, polo contario, estaban certos de que tiña sido nos anos cuarenta. Mais, grazas á conversa que mantivemos en febreiro de 2012, Chacho Seijas e o que escribe, con Anselmo Pardo e a súa muller Luisa Fuentes no seu domicilio de Sorrizo, as cousas comezaron a se esclarecer. O sinistro ocorrera no domingo, 30 de xaneiro de 1938. 
O "Arctic" embarrancado no areal do Reiro (El Ideal Gallego)

     Un pouco polo que vivira de primeira man e outro pouco polo que fora escoitando ao longo da súa vida, Anselmo cre que nese día había baile. “Eu era moi neno. Debía ter uns cinco ou seis anos e penso que se celebraba a festa do San Brais. Á beira da noite, cando todo o mundo estaba na taberna, no Piñeiro, comezamos a escoitar a sirena dun barco. Ao pouco, comezaron a tocar as campás das igrexas de Santaia e de Barrañán, e non deixaron de facelo durante ben tempo. Daquela había medo por todo, medo á fame, medo ás barbaridades que cometían os falanxistas, medo á Guerra...por iso algúns vellos dicían que podía ser un desembarco, un ataque aliado que viña axudar aos republicanos. Con medo ou sen el, moitos de nós fomos até o areal. Nese día, o mar estaba bravo, bravo de verdade, e había unha néboa mesta que pouco deixaba ver. O barco, que segundo dicían era un bou de pesca, continuaba a tocar a sirena, e cada vez íase achegando máis ao Reiro, que sería onde finalmente embarrancaría, quedando coa popa ollando cara a Pedra do Sal. Despois de embarrancar, os mariñeiros do bou, que debían ser sete ou oito e seica eran belgas, principiaron a largar cabos ao mar que, perante a sorpresa de todos nós, un can que levaban a bordo se encargaba de achegar á beira. Mais moita da xente alí presente aínda pensaba que era un desembarco, polo que algúns sacaron as navallas para cortar estas cordas. Entón, cando algúns dos veciños ían cortar os cabos, chegou ao areal Primitivo do Bichelo e comezou a berrar con eles. Así que chegou ao Reiro Primitivo, que era mariñeiro, decatárase do que na realidade estaba a acontecer alí: os pobres náufragos só querían porse a salvo! Esclarecido o acontecido, a xente non dubidou en axudar aos mariñeiros belgas que, unha vez en terra, coas roupas totalmente enchoupadas e mortos de frío, falaban e falaban...mais nen Cristo os entendía. Daquela, foi cando alguén foi na procura de Sofía, que sabía francés, para que lles fixese de intérprete”. Anselmo estaba a falar de Sofía Baridó Schneider, casualmente a avoa materna da súa muller Luisa.
Sofía Baridó e José Rey Valeiro nos anos 50 (Foto de Luisa Fuentes)

     Os pais de Sofía, el francés e ela alemá, establecéranse a finais do século XIX en Potes, na provincia de Santander, onde instalarían unha fábrica de vidro. Mais o negocio nunca chegaría a ser rentábel polo que, ao cabo duns anos, a familia emigra a Arxentina. Neste país, Sofía coñecería ao seu futuro marido, o veciño de Arteixo José Rey Valeiro, un home que despois de percorrer medio mundo, chegara en 1911 a Buenos Aires, cidade onde se gañaba a vida pintando retratos. Na capital arxentina José e Sofía casan e teñen dúas fillas: Sofía (a nai de Luisa, a muller de Anselmo) e Armanda. Uns meses despois de nacer a segunda filla, o matrimonio (que están enterrados no cemiterio protestante de Arteixo) pon fin a súa estadía na América e decide ir vivir á Galiza, a terra de José, establecéndose por uns anos en Caión. Na vila mariñeira teñen dous fillos máis, Eduardo e Ernesto, e o antigo retratista gaña agora o sustento familiar nunha pequena embarcación da cal é propietario. Aproximadamente polo ano 1920 trasládanse ao lugar de Campo, na parroquia de Barrañán, onde nacería o seu fillo José e lugar tamén onde abren un negocio, precisamente o local que atendía Sofía Baridó cando a foron buscar para facer de intérprete dos náufragos belgas.

     Despois de cruzar as primeiras impresións con eles, Sofía e José conduciron aos oito mariñeiros até o establecemento que rexentaban en Barrañán onde, mentres agardaban a que as autoridades se fixesen cargo da situación, lles deron alimentos e bebidas quentes.

     Os xornais coruñeses da época, que ocupaban as súas primeiras páxinas cos boletíns oficiais da Guerra Civil e tamén con grandes exaltacións ao réxime nazi e a Hitler, recollían a seguinte información o martes, 1 de febreiro de 1938:
El domingo por la tarde naufragó en la playa de Barrañán o Chamín, en Arteijo, un buque de pesca de nacionalidad belga, denominado Arctic, de 150 toneladas, logrando salvarse toda la tripulación, compuesta por ocho hombres.
El Arctic había salido de Ostende hace cuatro días, dirigiéndose a las costas de Portugal para dedicarse a las faenas de la pesca. Cuando pasaba a la altura de Arteijo, a causa de la inmensa niebla reinante en este sector, perdió el rumbo, y el vapor pesquero vino a encallar a la referida playa, ocurriendo el siniestro entre siete y ocho de la tarde de anteayer. Al encallar, se hizo sonar por la tripulación la sirena del Arctic y a las repetidas llamadas acudió a la playa de Barrañán el vecindario de Arteijo y la Guardia Civil de aquel puesto.
Tras activos y laboriosísimos trabajos se pudo conseguir poner a salvo a la tripulación del buque. Esta no pudo salvar nada más que la documentación, dándose por perdidos los enseres y ropas. Debido a los fuertes golpes de mar y a la rompiente de la playa, el buque se considera totalmente perdido. El capitán, maquinista, fogonero y marineros que componían la tripulación del Arctic fueron atendidos solícitamente, en los primeros momentos, por la Guardia Civil y vecinos de Arteijo, y ayer por la mañana fueron traídos a esta capital, realizando el viaje acompañados de la benemérita de dicho puesto. Con los náufragos viene un hermoso ejemplar de perro de raza danesa, que no se separa del lado de su amo, el capitán del buque. Los náufragos han sido puestos a la disposición del cónsul de Bélgica en La Coruña, don Luis Mayor Moreno. Poco después de su llegada a nuestra ciudad, han sido trasladados a la Casa de Socorro del Hospital, y todos ellos fueron atendidos de enfriamiento. Una vez asistidos de urgencia por el facultativo de guardia, quedaron hospitalizados en el Hospital de Caridad.
Al tenerse conocimiento del naufragio, en la Comandancia de Marina, se trasladó al lugar del suceso un oficial de dicho centro, con personal a sus órdenes, con el fin de instruir las diligencias propias del caso. También se trasladó ayer a la playa de Barrañán el cónsul de Bélgica, señor Moreno. Dicha autoridad consular también hizo ayer varias visitas a los náufragos en el Hospital de Caridad”.

     Segundo Anselmo Pardo, nos días posteriores ao embarrancamento do barco belga, os falanxistas apoderáronse de todo canto había no seu interior, uns falanxistas que previo pagamento, deixábanlle apañar aos veciños da contorna pranchas de ferro, que estes utilizaban para facer lume enriba delas, provocando deste xeito que o calor nos seus fogares fose máis duradeiro. Tamén os ferreiros de Chamín, A Lagoa, Santaia, Monteagudo e Lañas aproveitaron o ferro do Arctic para facer eixadas, legoñas, fouces e demais ferramentas de labranza.

O navío belga sería adquirido finalmente polos irmáns José e Juan Chás Morlán, os “Chás”, armadores da Coruña que tiñan bous de pesca que faenaban no Gran Sol. “Eu daquela tería oito ou nove anos. Meu pai (José Castro, coñecido por “Rosende”) fora o encargado do desmantelamento. As pranchas de ferro carretábanse en carros de bois até onde hoxe en día está o restaurante “Sol e Mar”, e tamén lembro que dicían que os “Chás” deixaran alí unha fortuna despois de pagar moitos xornais”, contaba en decembro de 2011 Manuel Castro, veciño do lugar da Corcella (parroquia de Armentón). Anselmo tamén apuntaba que o barco tiña un motor moi potente, dun só pistón, que os “Chás” se encargaron de desmontar mais, segundo el, non foron quen de adaptalo a nengún dos seus barcos.
     Tralo sinistro acontecido no areal do Reiro, os falanxistas intensificarían notablemente a vixilancia costeira no litoral de Arteixo, dobrando as gardas na Batería de Costa de Monticaño e establecendo novos postos, como o do campo da Sartaña, lugar do actual “Quinito” no que había dúas trincheiras con parapeito e dúas metralladoras. Os falanxistas deste posto tiñan os barracóns en Barrañan, á altura onde hoxe está o Hotel. No Rañal, había un niño de metralladora, que aínda hoxe se conserva en perfecto estado moi perto da fonte do Paiolo e, segundo algunhas informacións, tamén había outro posto de vixianza no Monte de San Tirso, por onde hoxe está o depósito de auga do Polígono de Sabón. As tropas destos postos tiñan os seus barracóns no alpendre dos de Tiso, lugar no que, segundo contan os maiores do lugar, había xolda con frecuencia.
 
     Despois de que os “Chás” desmantelasen parte do barco e desmontasen o motor, os restos do Arctic iríanse convertendo co paso do tempo nun gran criadeiro de polbos e, nos depósitos de combustible, de camarón. Co decurso dos anos, eses restos serían devorados polo salitre e soterrados na area, aínda que coa forza dos temporais do inverno, de cando en vez quedan ao descuberto.


1957. AVIONETA AMERICANA "CITY OF GALVESTON"

     Ante o asombro de propios e estraños, nas primeiras horas da mañá do sábado 19 de outubro de 1957, entraba no porto herculino o vapor pesqueiro "Virgen del Buen Consejo" remolcando unha avioneta que se precipitara a unhas vinte millas do litoral de Arteixo unhas horas antes. O vapor, con matrícula de Bermeo, conducía a bordo ao piloto do aeroplano sinistrado, o estadounidense William Richard Wyatt, que salvara a vida grazas ao socorro prestado polos mariñeiros vascos.
  
A avioneta no porto da Coruña (El Ideal Gallego)
  Atraído pola presenza da avioneta, non tardaría en congregarse numeroso público no peirao da aduana, onde atracara o pesqueiro de Bilbao, unha avioneta que se podía ver medio afundida nas augas da baía coruñesa, saíndo soamente á superficie a súa parte traseira. Ao desembarcar e unha vez efectuados os trámites correspondentes de aduana, un guindastre do porto extrairía o pequeno aparello do mar, deixándoo sobre a explanada do peirao de trasatlánticos, onde centenas de curiosos irían contemplar os danos que mostraba.

     Pouco despois, o aviador norteamericano subía a bordo do destrutor da armada británica "Corunna" que, casualmente, atracara no porto herculino só dúas horas antes de que o fixera o pesqueiro "Virgen del Buen Consejo". A bordo do navío inglés, había numerosas autoridades militares e civís, entre elas o secretario da embaixada de Gran Bretaña en Madrid e o cónsul inglés na cidade, Mr. Guyatt, quen lle presentaría a William Richard Wyatt ao comandante do exército estadounidense Antonio Couto, que era fillo de galegos e que tamén estaba de visita no destrutor. Couto, que se encontraba na Coruña desde había xa algún tempo agardando pola súa xubilación, vivía en Monelos no chalé "Villa Florida", lugar onde hospedaría ao aviador do aeroplano sinistrado nas augas de Arteixo durante a estadía deste na cidade herculina.

     William Richard Wyatt, de 25 anos, solteiro e natural de Missoula (Montana), era piloto de probas da compañía norteamericana Mooney, que fabricaba aparellos para empresas de liñas aéreas e avionetas civís. A compañía pretendía bater o récord mundial de distancia en voo solitario, conseguido anteriormente polo tamén estadounidense Bill Odems, que o establecera na travesía Honolulú-Tobertoro (New Jersey). Wyatt saíra de Galveston (Texas) o xoves 17, ás doce e vinte e seis, hora galega, debendo chegar en voo directo a Roma, antes das sete da mañá do sábado 19 de outubro de 1957. Todas as emisoras de televisión de Estados Unidos recolleran a saída ao igual que a prensa escrita, que se ocupara amplamente e con moito interés da proba. Cando o pequeno aeroplano comezaba a elevarse, o aeroporto de Galveston parecía un formigueiro, ateigado de numeroso público que non quería perder o momento no que principiaba a súa travesía cara Europa.

La Voz de Galicia, 25 de outubro de 1957
   A avioneta tiña capacidade para catro pasaxeiros mais, para poder ampliar a capacidade de combustible (levaba 258 galóns de gasolina), foron eliminados tres asentos. Ata unha distancia de duascentas millas da costa galega, a travesía transcorrera sen ningunha incidencia. Wyatt levaba xa trinta e oito horas seguidas pilotando. A tensión nerviosa, o perigo e o tabaco mantíñano esperto. Mais, pouco despois de deixar atrás as illas Azores, aparecerían as primeiras dificultades para o aviador da compañía Mooney, xa que o aeroplano comezaría a ser azoutado por fortes ventos e polo frío que perigosamente formaba neve nas ás, ocasionándolle serios problemas na pilotaxe do aparello. Como levaba boa marca de tempo con vistas ao récord que se propoñía bater, o piloto americano pensou en dar a volta polo Mediterráneo, aínda que aos poucos segundos daríase conta de que, voando nesa dirección, non dispoñía de combustible suficiente para chegar a Italia. O plan inicial era entrar polo norte de Galiza e voar sobre o Cantábrico, a uns quilómetros da costa, por se tivera que tomar terra, seguindo cara a Burdeos e Niza, para chegar a Roma. Mais non pudo ser!

      Un par de horas antes da caída, Wyatt estaba seriamente preocupado pola gran cantidade de neve que se acumulara nas ás da avioneta. A unhas noventa millas de Fisterra, comunicouse por radio cun barco noruegués, que lle transmitiu a información metereolóxica e, ao mesmo tempo, indicoulle a conveniencia de que se achegase ao aeroporto de Labacolla para tomar terra."Informáronme tamén dunhas correntes frías imprevistas, procedentes de Inglaterra, que axudaban a que a neve se acumulase cada vez máis. E eu non podía safarme dela, pois a miña avioneta carecía dos recursos dos grandes avións. Por tanto, se quería continuar, tíñame que enfrentar cos Pirineos. E estaba xa decidido, mais...o aeroplano perdía moita altura. Cando voaba a uns 3.000 metros, houbo un momento no que descendía sen poder evitalo, a cento cincuenta metros por minuto, por causa da neve, que cada vez se solidificaba máis e aumentaba en cantidade sobre o aparello. Nen sequera podía chegar xa a Compostela, xa que nesas condicións, adentrarme no interior era aínda máis perigoso. Por iso, pola noite estiven a procura dunha praia onde poder aterrar", comentáballe Wyatt aos xornalistas coruñeses no chalé "Villa Florida" de Antonio Couto.

     Ao chegar á altura das Sisargas, o aviador viu ao lonxe os areais arteixáns de Barrañán e de Alba, praias estas onde podía ser doado tomar terra, mais a escuridade da noite e a escasa visibilidade atmosférica non lle ofreceron seguridade e non arriscou. Aínda por riba xurdiríalle unha nova complicación: a neve comezaba a se derreter e a auga entraba no motor..."Eu voltara a separarme un pouco da costa. A escuridade da noite non me deixou visualizar unha praia adecuada para a aterraxe, de modo que entre a terra e o mar, escollín o mar. Desvieime un pouco, e foi daquela cando vin as luces do pesqueiro "Virgen del Buen Consejo". Achegueime, descendín máis e, para que me visen, din unha volta completa sobre o barco. Un par de minutos máis tarde aterrei sobre a auga pola parte de popa do pesqueiro, a uns mil metros". Eran as dúas e media da madrugada. Felizmente, os tripulantes do pesqueiro vasco decatáranse do ocurrido e non dubidaron en prestarlle auxilio ao piloto. Para saír da avioneta, Wyatt tivo que romper os cristais da porta dun dos lados da carlinga e, unha vez no exterior do aparello, deuse conta de que deixara dentro o pasaporte, polo que voltou ao interior para collelo. De novo fóra da avioneta, o estadounidense decidiu quitar toda a roupa pesada que levaba co fin de se desenvolver con maior liberdade de movemento para o salvamento. "Cando chegou o pesqueiro ata a miña posición lanzáronme un cabo un cabo que non fun quen de agarrar. Da segunda vez, o cabo quedou preso na cola do aeroplano, que aboiaba horizontalmente. Daquela, como o mar non estaba moi tranquilo, cheguei a temer unha colisión entre o barco e o avión que pudese afundir a este. E decidín lanzarme a auga polo lado contrario. Nadei uns minutos e un novo cabo chegou a min e subíronme a bordo. Unha vez a salvo, a tripulación atendeume marabillosamente, aínda que non conseguimos entendernos. Déronme coñac en abundancia, café e todo canto me podían servir. Comportáronse de maneira insuperable. Quero que expresen a todos a miña gratitude, especialmente ao patrón Manuel Barreiro Fernández. Ao fin e ao cabo, débolles a vida...", continuaba a contar o aviador norteamericano aos xornalistas coruñeses en "Villa Florida".

La Voz de Galicia, 26 de outubro de 1957
  
O salvamento ocorrera a unhas vinte millas do litoral de Arteixo. Posteriormente, os mariñeiros vascos amarraron a avioneta ao "Virgen del Buen Consejo" e emprenderon marcha cara á Coruña, que era o porto máis próximo. O accidente de Wyatt fora seguido con enorme expectación pola prensa dos Estados Unidos. De feito, a axencia "Reuter" puxérase en contacto cos medios herculinos para conseguir o rápido envío de fotografías, tal como fixeran a "Associated Press", que desprazara á cidade os seus correspondentes en Madrid, e a prestixiosa revista "Life", que naqueles derradeiros meses de 1957 difundira unha reportaxe fotográfica da Coruña nas súas páxinas.

     Naqueles días, o mércores 23 de outubro, a zona da Marina tamén sería testemuña dun novo acontecemento aeronáutico despois de que un helicóptero sobrevoara por primeira vez A Coruña. O aparello, que pertencía á Royal Navy, procedía do portaavións "Eagle", que estaba atracado no porto de Vigo. Nese voo inicial, viaxaran a bordo o alcalde Alfonso Molina, que falecería en Brasil en novembro do ano seguinte, o xornalista Enrique Mariñas, Cristino Álvarez e Alberto Martí, fotógrafo que aproveitaría a ocasión para inmortalizar a cidade por primeira vez dende o aire, aterrando nas inmediacións do Náutico, ás 11.30 da mañá (Galiza non contaría cun helicóptero ata o 21 de marzo de 1973, data na que tomou terra no aeroporto de Alvedro un aparello que tería base permanente na Coruña e a finalidade de cumprir as funcións de salvamento nas costas galegas).

O helicóptero do portaavións "Eagle" (Alberto Martí)
     William Richard Wyatt, o aviador estadounidense, permanecería unha semana no domicilio de Antonio Couto en Monelos, viaxando finalmente a Londres no destrutor "Corunna", que zarpaba do porto coruñés ás nove da mañá do sábado 26 de outubro de 1957 transportando a bordo a pequena avioneta, unha avioneta que curiosamente chegara a Coruña en barco e abandonaba a cidade do mesmo xeito!

    

    

                                   
                                           1969. GENEVIEVE DE GALARD (RAÑAL) 

     Ás 10:30 da mañá do 11 de xuño de 1969, o lagosteiro francés "Genevieve de Galard" partía da localidade de Audierne, na Bretaña gala, cara o porto de Vigo, cidade onde o seu armador e patrón Yves Peron, tiña previsto mercar aparellos para despois dedicarse á lagosta no litoral galego, práctica que os pesqueiros franceses viñan facendo desde había xa bastante tempo (en Arteixo, sábese que a principios do século XX mercábana en Suevos e depositábana a bordo dos seus pesqueiros, providos de viveiros, para posteriormente vendela no seu país).

     A bordo ían sete mariñeiros: Jean Alain Coquet, de 32 anos; Clet Garval, 49; Julien Danzé, 35; Albert Perhirin, 17; Jacques Cabillic; o maquinista e copropietario do barco Laurent Cajean, de 48 anos e, o citado Yves Peron, que tiña 47. Excepto Julien Danzé, todos estaban solteiros e os sete vivían en Plogolff, na Fisterra gala. Tamén levaban unha mascota, o can "Loron".

      O pesqueiro tiña 36, 54 toneladas de rexistro bruto; 15 metros de lonxitude de popa a proa; 5,30 de manga; 3 de puntal e posuía un motor de 150 cv. Laurent Cajean e Yves Peron mercárano había xa catorce anos, en 1955, e decidiran pórlle o nome de “Genevieve de Galard”, na honra da enfermeira das Forzas Aéreas Francesas que, entre marzo e maio de 1954 convertiríase nunha heroína pola súa coraxe e dedicación ás tropas no conflicto bélico que os galos mantiñan na Indochina, o actual Vietnam.

      O percorrido polo Golfo e polo Cantábrico durante os dous primeiros días da viaxe cara a cidade olívica, decorre sen nengunha incidencia, con bo estado do mar e tamén bo tempo. Mais as condicións climatolóxicas cambiarían na madrugada do venres 13.

      Xa en augas galegas e pouco despois de pasar á altura da Torre de Hércules, unha mesta brétema imposibilita a visibilidade ao patrón Yves Peron, dificultándolle seriamente a navegación do seu barco. Non se vía nada, mesmo na cuberta non era doado ver os obxectos máis próximos. Pouco antes das 2:00 da madrugada, o “Genevieve de Galard” navega á altura da Punta Langosteira. De súpeto, uns minutos máis tarde, cando a maioría da tripulación xa durmía, un ruído trepidante desperta aos mariñeiros, que subirían de contado á cuberta. No medio da confusión, os sete bretóns decátanse de que o barco quedara preso entre unhas rochas e que se basculaba de proa, feito que facilitaba a entrada de moita cantidade de auga. Eran as 2:15 horas e embarrancaran no Rañal, na zona das Aguieiras. En consecuencia, Yves Peron organiza rapidamente as tarefas de salvamento, aínda que a néboa dificultaba de xeito considerable as operacións. Peron ordena largar o pequeño bote salvavidas, ao que todos suben, deixando abandonado o “Genevieve”. O único que non procurou o refuxio do bote foi “Loron”, xa que preferiu lanzarse á auga, desaparecendo logo entre a néboa. Todo fora moi rápido e os sete mariñeiros mal tiveron consciencia do que lles acontecera!.

      Nun primeiro momento, non souberon que facer. Se remasen corrían o risco de afastarse da costa, agravándose a situación notablemente xa que a densa brétema continuaba impedindo ver absolutamente nada e, por riba, só tiñan un remo. En vista de que o mar estaba tranquilo, deciden agardar á alborada, pensando que aos poucos iría desaparecendo a néboa que os rodeaba naqueles momentos.

      Tras pasar máis de catro horas no bote, por volta da 6:00 viron unhas afastadas luces de terra e comezan a remar cara elas. Estas luces eran as das obras da Central Térmica de Sabón, que Fenosa había pouco tempo que principiara a construír, e serían as que conducirían aos mariñeiros franceses até a praia de Alba, lugar onde quedou varado o bote salvavidas. Así que chegaron ao areal levaríanse unha gran sorpresa. O canciño “Loron”, ao que xa daban por desaparecido, chegara nadando antes que eles, sen dúbida guíado polo instinto, e agardábaos todo alborozado e dando saltos de alegría. Os seus ladridos foron o sinal de benvida. Despois da ledicia de “Loron”, os sete homes deixan o areal de Alba e camiñan cara a aldea do Rañal por diante das instalacións da fábrica de conservas A.& J. Salgueiro, hoxe convertidas en aparcadoiro. Entran no bar da aldea, o “Café Bar Chucho”, unha pequena tasca que rexentaban Jesús Souto e Amelia Naya. Eu cando os vin quedei impresionada...que facían sete homes estranxeiros tan cedo no meu bar? Preguntábame...eles facíanme debuxos, escribíanme, falábanme...mais eu non lles entendía nada, non sabía o que me querían decir”, contábame Amelia en febreiro de 2011.

Os sete mariñeiros franceses e o seu can "Loron" (La Voz de Galicia)


     Ante a imposibilidade de que se entenderan coa propietaria da tasca, os mariñeiros galos deciden dirixirse cara ao mesmo punto de onde saían aquelas luces que os conduciran até o areal de Alba e que pertencían á sinalización das obras da Central Térmica. Aquí terían máis sorte, xa que o persoal das obras de Fenosa atenderíaos con toda amabilidade, servíndolles varios cafés e coñacs para reanimalos. Uns minutos máis tarde, presentábase naquel lugar a Garda Civil de Arteixo e pouco despois, avisados pola benemérita, tamén apareceron o tenente de navío da Comandancia de Marina, Manuel Goyanes, e os axentes do consulado francés María Dolores Udaondo e Manuel Teijo Barinaga. Posteriormente, todas estas persoas, acompañadas polos sete mariñeiros bretóns, encamiñáronse, partindo de Sabón, na procura do “Genevieve de Galard”.

     Actualmente podemos pasear a carón do mar polo paseo marítimo mais, naquela hora, o percorrido polo litoral non era doado. Tras pasar polo Paiolo e A Ermida, chegan até a zona da Bogueira (onde está o telescopio do paseo), lugar dende o cal xa se podía ver a silueta do pesqueiro, que estaba a uns 800 metros da costa, afundido de popa. O mar, logo de retiralo das rochas das Aguieiras, forao levando cara ao oeste, cara a zona da Area da Salsa e Repibelo onde, despois de ver que o seu pesqueiro tiña poucas posibilidades de ser rescatado, todos quedaron moi afectados, especialmente o patrón Yves Peron, que non se acababa de recuperar da forte impresión recibida.

      Pouco despois, e acompañados polas autoridades, voltan de novo á tasca de Amelia Naya que, desta vez sí, despois das explicacións oportunas dos alí presentes entendeu o que lles acontecera aos náufragos franceses. Laurent Cajean e Yves Peron pediríanlle a esta muller e ao seu home, Jesús Souto, que lles deixasen gardar na súa propiedade o bote salvavidas (que foran a buscar á praia de Alba, onde quedara varado) e, que tamén se fixesen cargo durante uns días de “Loron”, peticións que aceptarían os propietarios do “Bar Chucho”. Neste establecemento do Rañal, os sete homes xantarían e tomarían café antes de que o cónsul de Francia na Coruña, Francisco Dotras, se responsabilizase definitivamente da situación e os aloxase nunha pensión da Praza de Lugo mentres agardaban a súa repatriación.

      Na maña do día seguinte, sábado, a compañía aseguradora do “Genevieve de Galard” contacta coa firma Extrasa, dedicada ao salvamento de barcos, co fin de que o persoal desta empresa efectuase un recoñecemento do lugar no que se encontraba o pesqueiro e así estudar as posibilidades de rescate. Nese mesmo día, un equipo de mergulladores trasládase a bordo do remolcador coruñés “María Pita” até as inmediacións do barco que, por causa da maré, fórase desprazando cara a costa de xeito considerable, estando neses instantes moi perto da Area da Salsa. Mais o remolcador, que xa non se podía achegar máis ao pesqueiro sinistrado, tivo que voltar atrás por mor dos disparos de aviso que lanzou a Garda civil de Costas, que mantiña un servizo de vixilancia de terra para evitar roubos. A benemérita non tiña ordes de permitir o achegamento de persoal ningún ao “Genevieve” e dispararon para o ar en sinal de aviso. O persoal do remolcador, que nese momento non tiña outra misión que a de avaliar a situación, non tivera necesidade de se dar a coñecer polo que o “María Pita” regresaría ao porto coruñés.
Varios tripulantes do "Genevieve de Galard" (o do can é Yves Peron) co persoal do consulado (El Ideal Gallego)
       A empresa de salvamento contactaría coas autoridades da Marina coa finalidade de denunciar o acontecido e, unha vez esclarecidos os feitos, o persoal voltaría o domingo (esta vez por terra) até O Rañal e levaríanse unha sorpresa, xa que o mar movera de novo ao pesqueiro, achegándoo até a praia de Repibelo, a carón da Arbosa, quedando embarrancado moi perto da beira. Este feito sería aproveitado polos mariñeiros galos, que accederían ao barco unhas horas máis tarde, aproveitando a marea baixa, para recuperar as pertenzas persoais, telefonía, todo, mesmo o diñeiro co que os armadores ían comprar aparellos en Vigo.

      O costado de estribor do “Genevieve de Galard” quedaría completamente esnaquizado, o que fixo que o seu casco se dese totalmente por perdido, motivo polo que con posterioridade a empresa Extrasa desmantelaría os seus restos previo acordo coa aseguradora do barco.

      Antes de ser repatriados para Francia, Yves Peron pasaría pola tasca do Rañal a buscar o seu canciño “Loron”, que xa levaba uns días na casa de Jesús Souto e Amelia Naya. Segundo contaba Amelia en febreiro de 2011, Peron daríalle ao seu home o bote salvavidas, un bote que acabaría uns meses máis tarde nos Caneiros de Betanzos...”Pepe de Aldao, un cliente noso do bar que casara en Betanzos mais que viña a miúdo por aquí xa que era da Pedreira (aldea desaparecida que estaba pola zona onde hoxe está o muiño de Inditex e a Schweppes), enterouse de que Chucho, o meu home, tiña o bote dos franceses e díxolle que estaba interesado en mercarllo. Eu non sei o trato que tiveron. Do único que me lembro é que un día chegou Pepe e mais o seu sogro nun camión e levaron o bote para Betanzos, seica era para Os Caneiros”.



                                            1984. PRÍNCIPE BERNARDO

          Si algunha vez fixeches percorrido polo Paseo Marítimo de Arteixo seguro que viches unha escultura que hai no litoral do Rañal: o "Monumento ao Voyeur", xa sabes, o enorme anteollo que está enriba do chamado Pichón da Bogueira e que é unha obra da autoría do escultor Enrique Saavedra. Pois ben, hoxe vouche contar unha historia acontecida neste lugar hai xa máis de trinta anos.

     A finais do mes de decembro de 1984, o remolcador "Smit Houston" zarpaba do porto de Rotterdam para se dirixir cara ao Brasil. Tiña que atravesar o Atlántico remolcando o dique flotante Príncipe Bernardo, que ía suspenso en dúas gabarras, a Subeift Pacific e a Giant I. O dique era unha impresionante masa de aceiro de 265 metros de longo por 20 de alto e tiña que ser transportado ata unhas instalacións dedicadas á reparacións de navíos nuns estaleiros próximos a Río de Janeiro. O remolcador pertencía á empresa holandesa Smit Tak compañía que, desde a súa fundación, fórase convertendo na máis importante e prestixiosa do mundo nas áreas de remolque, rescate de naufraxios e na protección do medio ambiente por accidentes de transporte. Precisamente, uns anos máis tarde, a Smit Tak sería contratada polo goberno de Aznar para encargarse do salvamento do Prestige, un goberno que decidiría afastar o petroleiro mar adentro en contra dos criterios da empresa holandesa, que consideraba que o mellor era levar ao Prestige para un porto refuxio ou para unha área segura, onde se pudesen solucionar os problemas con total seguridade. Infelizmente, aquel fatídico 19 de novembro de 2002 quedará grabado na memoria de tod@s nós, por causa das decisións tomadas por aquel goberno presidido por José María Aznar.

     Após cruzar o Canal da Mancha e deixar atrás a Bretaña francesa, sen superar en ningún momento as dúas millas por hora de velocidade, a tripulación do Smit Houston tiña previsto facer escala no porto da Coruña para pasar alí a Noiteboa e, para tal fin, a casa consignataria Molina, representante na cidade herculina da compañía Smit Tak, xa recibira instruccións para tramitar a entrada no porto coruñés do remolcador e dos 265 metros de estructura metálica que transportaba. Mais esta entrada nunca chegaría a producirse por mor dun accidente acontecido ese mesmo día, 24 de decembro, a unhas 120 millas ao noroeste do Cabo Prior. Debido ao forte temporal que neses últimos días de 1984 azoutaba a costa norte da península, a forte presión que as ondas exercían sobre o dique flotante Príncipe Bernardo, provocaría que se partise pola metade, quedando á deriva a parte traseira, que ía suspensa na gabarra Giant I, mentres a dianteira continuaba suxeita ao Smit Houston. A tripulación do remolcador non pudo evitar a quebra do dique, risco que existía desde o momento en que as condicións do mar eran tan adversas. Aínda así, fixéronse tentativas por recuperar a parte do dique que quedara solta, mais o mar embravecido faría inútiles todos os esforzos. Mesmo se chegara a botar unha Zodiac para tentar restablecer amarras, mais as ondas envorcaríana sen que afortunadamente houbese que lamentar vítimas. 110 metros de estructura metálica quedaban definitivamente á deriva nunha das zonas de máis intenso tránsito marítimo do Atlántico, unha masa de aceiro que se ía aproximando perigosamente cara as costas coruñesas.

A metade do dique Príncipe Bernardo que embarrancou no Rañal
      Durante as primeiras horas do día de Nadal, as emisoras costeiras emitiran mensaxes da Comandancia de Mariña de Vigo alertando do perigo que supuña para a navegación a existencia dunha metade do dique Principe Bernardo navegando á deriva frente ao litoral galego. No día 26, os remolcadores Punta Tambo, da compañía Remolques Marítimos de Ferrol e o Remolcanosa Cinco, con base na cidade olívica, saían dos seus respectivos portos, pouco despois de ser contratados pola Smit Tak, para acudir ao rescate da estructura metálica á deriva. O Punta Tambo conseguiría contactar con esta parte do dique ás cinco e media da tarde e navegou ao seu carón ata que este comezou a embarrancar nas costas de Arteixo, pouco antes das dez da noite, que foi o momento no que os dous remolcadores galegos quedarían xa á expectativa mar adentro.
 
     Segundo algúns veciños do Rañal, xa na última hora da tarde do mércores, podíase avistar a considerable distancia da costa como se aproximaba "algunha cousa" que navegaba moi devagar. Estes veciños contarían que o embarrancamento definitivo da metade do dique produciríase polas dúas da madrugada do xoves, día 27. "O estrondo foi enorme; un pouco máis tarde o mar debeuno retirar augas afora e posteriormente voltaría a batelo contra as rochas, o que provocou outro grande estrondo. Parecía increíble que aquela cousa pudese quedar montada sobre A Bogueira de semellante xeito", comentaba Adolfo Vázquez.

Vista actual da zona do sinistro
     Coa claridade do día, podíase ver que a metade do Príncipe Bernardo suspensa na gabarra Giant I encallara na zona que comprende o Pichón da Bogueira (onde hoxe está o enorme anteollo) ata a entrada do Carreiro e quedara levemente escorada sobre as rochas e cara a terra. O embarrancamento coincidía coa subida da marea, o que provocaba que a gran masa de aceiro se movese moi bruscamente, ameazando con dar un xiro sobre sí mesma de 180 grados. É curioso que, mentres as autoridades da Mariña española manexaban unhas informacións moi confusas, a axencia estatal de noticias holandesa xa difundira un comunicado dando conta do accidente do dique, comunicado do que se farían eco as televisións e prensa daquel país. Durante aquel 27 de decembro de 1984, gran cantidade de curios@s acudirían ata o Rañal para vez a plataforma, visitas que durarían varias semanas.

Desmantelamento do dique perdido no Rañal (Foto Manuel Santa Cruz)
    Unha vez que tiveron coñecemento do embarrancamento da metade do dique, seis técnicos da Smit Tak trasladaríanse ata A Coruña nun voo especial que aterraba ás 11:30 da mañá do mesmo día do sinistro no aeroporto de Alvedro. Nada máis chegar, serían recibidos polo persoal da casa consignataria Molina e, pouco despois, desprazaríanse ata A Bogueira para estudar as posibilidades de recuperación dos 110 metros encallados do Príncipe Bernardo. Após as primeiras observacións, os técnicos holandeses mostrábanse escépticos sobre as posibilidades de recuperar a estructura metálica, que xa tiña graves danos por mor do efecto do mar e polos golpes contra as rochas da zona da Bogueira. O venres 28, un deles trasladábase ata Vigo para agardar pola chegada do remolcador Smit Houston e pola outra metade do dique, que tiñan previsto chegar á cidade olívica na madrugada do sábado. Dos outros técnicos da Smit Tak, tres regresarían a Rotterdam e os outros dous permanecerían en Arteixo, onde continuarían avaliando as posibilidades de refrotamento da plataforma, uns técnicos que tras varios días de observacións elaborarían un informe no que lle comunican á compañía que o salvamento era imposible.
Antonio Sanjurjo, "O alemán do Rañal"

     Con posterioridade, tanto os 110 metros do Príncipe Bernardo como a gabarra Giant I, serían despezados pola Santa Cruz, unha empresa que se dedicaba ao desmantelamento de barcos (tiña as súas instalacións onde hoxe en día está a I.T.V. de Sabón) e na que traballaban unhas dez persoas da miña aldea do Rañal. Unha delas, Antonio Sanjurjo (o popular Alemán do Rañal), un home que estivera presente coa División Azul na Segunda Guerra Mundial, fora o vixilante nocturno do desmantelamento e, a máis dun pescador, tenlle dado algún que outro susto co seu "alto; quen vai!!". Evidentemente, Antonio continuaba tendo a mente na frente rusa algo que, 37 anos despois, camiño xa dos 97  invernos, aínda segue facendo habitualmente.










 FONTES:

- SAN CLAUDIO SANTA CRUZ, MIGUEL . Tesouros asolagados. Edicións Lea. Santiago de Compostela, 1997.
- MACEIRAS RODRIGUEZ, XABIER. O mar de Arteixo e os seus naufraxios. Asociación Cultural Monte da Estrela. Arteixo, 2012.



O SINISTRO DO IATE INGLÉS "NAUJA" EN BARRAÑÁN EN 1985

  
Imaxe de Nuria Ferro en 1985 co "Nauja" ao fondo
    En setembro do ano 2016 a miña amiga Cristina Mosquera envioume unha fotografía na que aparece súa curmá Nuria Ferro, daquela unha cativa de poucos anos, unha imaxe na que tamén se podía ver, xusto detrás de Nuria, un pequeno navío embarrancado na praia arteixá de Barrañán.

     Nada máis recibir o whatsapp de Cris, a curiosidade e a afección que sinto polas cousas do mar empurráronme cara unha investigación na procura de datos sobre esa embarcación, indagacións que se alongarían durante bastante tempo xa que o vestido da cativiña da foto era a única pista que tiña, prenda que parecía indicar que era primavera ou verán no momento de ser tomada a imaxe. Pois ben, a pesar da dificultade engadida de non poder concretar se naquela hora Nuria tiña 2, 3 ou 4 anos, recentemente souben que aquel navío era o Nauja, un iate de bandeira británica que embarrancara no areal de Barrañán a mediados dos anos oitenta.

     A historia daquel sinistro principia nos últimos días de setembro de 1985, días nos que o Nauja facía travesía dende Brest (Francia) a A Coruña con tres homes a bordo: Jensen Svend, patrón da embarcación, e os seus dous fillos Jens e Carl, todos eles de nacionalidade dinamarquesa. Na noite do xoves 26, cando xa navegaban por augas coruñesas, a densa néboa e o forte mar que azoutaba naqueles momentos o noso litoral, unido ao total descoñecemento da costa, fixo que Jensen Svend pensara, segundo informaban os medios da época, que a enseada de Barrañán era o porto herculino, un Jensen ao que posiblemente tamén confundiran as luces das casas próximas ao areal arteixán.

O Nauja en Barrañán (La Voz de Galicia, 28 de setembro de 1985)
   Con certas precaucións o mariño dinamarqués foi achegándose a terra ata que o iate tocou fondo en Barrañán, lugar onde o mar, que rompía con bastante forza, provocaría o escoramento da embarcación. A voz de alarma do embarrancamento daríaa un mozo de Caión que traballaba no Club Náutico da Coruña, mozo que cando voltaba para o seu domicilio na vila mariñeira, despois da súa xornada laboral, detívose xunto aos ocupantes de dous coches que observaban dende a estrada a extraña situación do barco. O traballador do Náutico, que se percataría de contado da gravidade do que estaba acontecendo, daría aviso inmediatamente á Garda Civil, e éstos á Cruz Vermella do Mar, saíndo rápidamente da base desta institución na Coruña unha ambulancia e varios equipos de mergulladores cara a Barrañán. Mentres tanto, durante os minutos que tardou en chegar ao litoral de Arteixo o equipo de rescate, os faros de dous Land Rover da Garda Civil alumeaban a zona do sinistro, iluminación que posteriormente faría posible o salvamento dos tres náufragos.

     Nada máis chegar a Cruz Vermella a Barrañán, pese ás dificultades do mar, un membro do grupo de rescate sería quen de achegarse nunha pequena embarcación de salvamento, unida a terra por un cabo, ata o iate embarrancado. Mais, unha vez a bordo, para a súa sorpresa, os tripulantes do Nauja resistíanse a abandonar o barco convencidos na idea de que non corrían ningún tipo de perigo. Finalmente, Jensen Svend accedería a descender á balsa e a ser rescatado. O salvamento dos seus fillos, dada a excitación nerviosa de ambos, sería máis laborioso. Naquel momento o barco sinistrado estaba a uns vinte metros de terra e, ao romper con tanta forza o mar, os dous mozos sentíanse máis seguros a bordo do Nauja. Dende terra, Jensen Svend entendíase a grandes voces cos seus fillos quenes, finalmente, serían convencidos da conveniencia de abandonar o iate, como así farían pouco antes das tres da madrugada, hora na que serían trasladados a A Coruña na ambulancia da Cruz Vermella.

La Voz de Galicia, 28 de setembro de 1985
   Hospedados na Casa do Mar, xa que non necesitaran asistencia médica, na mañán do día seguinte Jensen e os seus dous fillos trasladaríanse de novo a Barrañán para recoller algunhas das súas pertenzas e facer un recoñecemento do casco do Nauja e, tras unha primeira comprobación, todo parecía indicar de que existían moitas posibilidades de lograr o seu reflote xa que embarrancara enriba dunha cama de area e non sufrira danos considerables.

      A Santa Cruz, a empresa de Arteixo encargada do reflotamento, empezaría as labores o sábado 28 de setembro, día no que unha pala mecánica retirou area dos arredores do casco do buque. Aproveitando a preamar de entre as catro e as cinco da tarde, intentaríase retirar o iate da súa situación, feito que non se podería levar a cabo dados os medios cos que contaba a empresa: o remolcador David e a embarcación Santa Cruz 2. O segundo intento produciríase na preamar do día seguinte, domingo 29, intento que tampouco daría resultado positivo xa que, na metade da operación, rompería un cabo de remolque.

     Á terceira iría a vencida! Por fin, durante a madrugada do martes 1 de outubro, coincidindo coa preamar o remolcador do porto da Coruña Sertosa 9, verdadeiro artífice do rescate, e o Santa Cruz 2 lograrían poñer ao Nauja a flote, iate que posteriormente sería trasladado ao peirado do Arzobispo Xelmírez do porto coruñés, onde se lle faría unha inspección general ao casco determinando que non sufrira ningún tipo de dano.

     Uns días máis tarde, cando a choiva alzaba o telón do outono de 1985, Jensen Svend e os seus dous fillos abandonaban a cidade da Coruña para continuar singradura oceánica cara o porto portugués de Leixoes mantendo nas súas retinas os azuis profundos e cimas de espumas brancas das augas de Barrañán!

   

 


 

Ningún comentario:

Publicar un comentario